Ομάδα Έργου

Δρ. Ανδρέας Παπαθεοδώρου,Αν. Καθηγητής (Επιστημονικός Υπεύθυνος)

Δρ. Πάρις Τσάρτας Καθηγητής

Δρ. Δημήτρης Λαγός, Καθηγητής

Δρ. Θεόδωρος Σταυρινούδης, Επ. Καθηγητής

Δρ. Παύλος Αρβανίτης, Συνεργάτης ΕΤΕΜ

Μαρίνα Ευθυμίου, MSc, Συνεργάτης ΕΤΕΜ

Μαριέττα Φραγκογιάννη MSc, Συνεργάτης ΕΤΕΜ

Φώτης Σιδηροφάγης, MSc, Συνεργάτης ΕΤΕΜ

 

Η παρούσα μελέτη εκπονήθηκε για λογαριασμό της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου 

 

Χίος, Απρίλιος 2014

 

 

Πίνακας Περιεχόμενων

 

Εισαγωγή………………………………………………………………………………….3

 

 

Ενότητα 1………………………………………………………………………………….5

Βασικές αρχές οικονομικών των αερομεταφορών και ειδικότερα των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους (Low Cost Carriers - LCC). Ανάλυση των οικονομικών ωφελειών που οι LCC μπορούν να αποφέρουν σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο.

 

 

Ενότητα 2…………………………………………………………………………………20

Ανάλυση εξωτερικού περιβάλλοντος PESTEL (Political, Economic, Social, Technological, Environmental and Legal), Aνάλυση SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) και ανάλυση ανταγωνιστικότητας της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου ως προς την συγκριτική δυνατότητα προσέλκυσης LCC και τα πιθανά οφέλη που απορρέουν από αυτή.

 

 

Ενότητα 3…………………………………………………………………………………63

Προφίλ των βασικών LCC σε Ευρώπη, Βόρεια Αφρική και Μέση Ανατολή που εμφανίζουν οιονεί ενδιαφέρον προσέλκυσης για την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου.

 

 

Ενότητα 4………………………………………………………………………………..94

Αερομεταφορές και Τουρισμός: Η τριγωνική σχέση LCC-Αερολιμένα-Τοπικής Αυτοδιοίκησης και Εμπορικών Επιμελητηρίων και η εξειδίκευση αυτής στο πλαίσιο της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου.

 

 

Ενότητα 5……………………………………………………………………………….106

Βασικές αρχές διαπραγμάτευσης στρατηγικής με τις LCC: Διαπραγματευτικά εργαλεία, επιδιώξεις και σημεία που χρήζουν προσοχής στις εμπορικές συμφωνίες προσέλκυσης LCC.

 

 

Ενότητα 6……………………………………………………………………………….112

Εξειδίκευση των παραπάνω στο πλαίσιο της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου με γνώμονα τη μέγιστη δυνατή ωφέλεια.

 

 

Σύνοψη και Συμπεράσματα…………………………………………………………153

 

 

Βιβλιογραφικές Αναφορές  - Πηγές……………………………………………….155

 

Εισαγωγή

 

Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου (ΠΝΑΙ) αποτελείται από τα νησιωτικά συμπλέγματα των νοµών Κυκλάδων και Δωδεκανήσου, βρίσκεται στο νοτιοανατολικό άκρο της Ελλάδας, µε έδρα την Ερμούπολη της νήσου Σύρου. Η ΠΝΑΙ καλύπτει συνολική έκταση 5.286 τετραγωνικών χιλιομέτρων, δηλαδή το 4% της συνολικής έκτασης της χώρας[1].Η πολυδιάσπαση της ΠΝΑΙ, η οποία αποτελείται από 79 συνολικά νησιά και πλήθος βραχονησίδων (48 κατοικηµένα και 31 ακατοίκητα) που βρίσκονται σε σχετικά μεγάλη απόσταση από το κέντρο, από την έδρα της Περιφέρειας και μεταξύ τους, καθώς και οι έντονες ενδοπεριφερειακές ανισότητες στο χώρο, δημιουργούν ένα ιδιόμορφο χαρακτήρα περιφερειακότητας και νησιωτικότητας.Την πλειονότητα των νησιών χαρακτηρίζει το ορεινό και άγονο του εδάφους, µε υπέδαφος φτωχό σε ορυκτό πλούτο, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, ενώ είναι έντονη η στενότητα σε υδάτινους και ενεργειακούς πόρους. Αντιθέτως, συγκριτικό πλεονέκτημα της ΠΝΑΙ αποτελούν οι πλούσιοι φυσικοί και πολιτιστικοί πόροι.

 

Πέρα των παραπάνω η ΠΝΑΙ σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση κατατάσσεται στις πλούσιες περιφέρειες της Ευρώπης καθώς το κατά κεφαλή εισόδημα των κατοίκων διαμορφώνεται στα 114% του μέσου όρου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εμφάνιση της οικονομικής κρίσης μετά το 2008 επηρέασε το κατά κεφαλή ΑΕΠ των κατοίκων της ΠΝΑΙκαθώς αυτό σημείωσε πτώση με ρυθμό μεγαλύτερο του μέσου όρου της χώρας γεγονός που εγείρει προβληματισμούς ως προς την εξέλιξη του φαινομένου και τις μελλοντικές συνέπειες. Αξίζει να τονιστεί ότι παρατηρείται έντονη διαφοροποίηση στο ΑΕΠ ανά περιοχή με τη Μύκονο να εμφανίζει το υψηλότερο κατά κεφαλή ΑΕΠ και τη Θηρασιά το χαμηλότερο. Το εύρος της διαφοράς μεταξύ των δύο νησιών ανέρχεται στα 22.700 ευρώ[2].

 

Ο τριτογενής τομέας στην Περιφέρεια ΝοτίουΑιγαίου συμμετέχει στην απασχόλησημε 61,44% και στη διάρθρωση του ΑΕΠ με 68,60%.Ο τουρισμός αποτελεί το κύριο πεδίο απασχόλησης του τριτογενούς τομέα στον οποίο απασχολείται πάνω από το 25% τωνεργατικού δυναμικού. Πιο συγκεκριμένα, ο αριθμός των απασχολουμένων στον τουρισμό στην ΠΝΑΙ, πενταπλασιάζεται κατά την 20ετία 1971-91, όπως και η συμμετοχή του στοσύνολο των απασχολουμένων της Περιφέρειας. Ο μέσος ετήσιος ρυθμός μεταβολήςτης απασχόλησης στον τουρισμό την περίοδο 1981-97 (9,18%) είναι ο μεγαλύτεροςστη χώρα ακολουθούμενος από αυτόν των Ιονίων νήσων (7,62%).

 

Το σύνολο του ξενοδοχειακού δυναμικού της ΠΝΑΙ το1997 ανερχόταν για όλες τις κατηγορίες καταλυμάτων, σε 137.794 (23,87%) κλίνες, όταν τοσύνολο της χώρας την ίδια περίοδο ανερχόταν σε 577.259 κλίνες και το 2012σε 387.692 (45,71%)[3] σε σύνολο χώρας 848.095. Στην ΠΝΑΙ υπάρχει ιδιαίτερη συγκέντρωση κλινών σε πολυτελείς εγκαταστάσεις(κατηγορία πέντε και τεσσάρων αστέρων), που οφείλεται κυρίως στο Νομό Δωδεκανήσου, καθώς και σεεγκαταστάσεις κατηγορίας τριών και δύο αστέρων, που οφείλεται στο Νομό Κυκλάδων.Η Δωδεκάνησος διαθέτει 1043 καταλύματα ξενοδοχειακού τύπου και 3 κάμπινγκ με σύνολο δυναμικότητας 142.652 κλίνες και οι Κυκλάδες 1016 καταλύματα ξενοδοχειακού τύπου και 30 κάμπινγκ με σύνολο δυναμικότητας 56.443 κλίνες. Η μέση δυναμικότητα στο νομό Δωδεκανήσου διαμορφώνεται στις 136,8 κλίνες ενώ στις Κυκλάδες στις 55,5 κλίνες.

 

Όσον αφορά στους αερολιμένες, η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου διαθέτει 14 αερολιμένες οι οποίοι συγκεντρώνουν το 20% της συνολικής κίνησης της χώρας (εσωτερικού και εξωτερικού). Μεταξύ των αερολιμένων παρατηρούνται μεγάλες διαφορές αναφορικά με τις υποδομές τους και τις δυνατότητες εξυπηρέτησης αεροσκαφών και επιβατών. Αντίστοιχα, στο σύνολο της η Περιφέρεια έχει διαφοροποιήσεις, οι οποίες συνδέονται με τις τουριστικές υποδομές ανά Νομό. Οι επιμέρουςδιαφοροποιήσεις ανά νησί είναι εντονότερες καθώς το επίπεδο και το μέγεθος των παρεχόμενων υπηρεσιών διαφέρει σημαντικά.

 

 

1. Βασικές Αρχές Οικονομικών των Αερομεταφορών και ειδικότερα των Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους (Low Cost Carriers - LCC). Ανάλυση των Οικονομικών Ωφελειών που οι LCC μπορούν να αποφέρουν σε Περιφερειακό και Τοπικό Επίπεδο

 

1.1 Αερολιμένες και Οικονομική Ανάπτυξη

Οι αερολιμένες αποτελούν πύλη εισόδου/εξόδου τόσο για την κοινωνία όσο και για τη χώρα και συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής ή της χώρας που βρίσκονται.  Η ανάπτυξη αυτή, ωστόσο, εξαρτάται από το μέγεθος του αερολιμένα και τον όγκο που αυτός μπορεί να εξυπηρετήσει. Η διεθνοποίηση της οικονομικής δραστηριότητας έχει οδηγήσει στο να θεωρούνται οι αερολιμένες ολοένα και περισσότερο καταλύτες τόσο για την τοπική όσο και την εθνική οικονομική ανάπτυξη. Η ικανότητα τους να δημιουργούν θέσεις απασχόλησης και να προσελκύουν νέες επιχειρήσεις χρησιμοποιείται από πολλές περιοχές ως επιχείρημα για δημόσιες επενδύσεις σε ένα νέο αερολιμένα ή επέκταση ενός υπάρχοντος.

 

Υπάρχουν τέσσερις κατηγορίες θέσης σχετικές με τους αερολιμένες οι οποίες μπορούν να οριστούν ως ακολούθως: α. εντός του αερολιμένα, β. πλησίον του αερολιμένα, γ. με πρόσβαση στον αερολιμένα και δ. σε σημείο το οποίο οδηγεί εύκολα στον αερολιμένα και στην ευρύτερη περιοχή. Η κάθε κατηγορία φέρει διαφορετικά χαρακτηριστικά τα οποία συνδέονται με παράγοντες όπως η τοπική οικονομία, οι τοπικές μεταφορές, η πρόσβαση σε αυτές και η αξία της γης. Η οικονομική απόδοση μετράται κυρίως σε όρους απασχόλησης. πληθυσμιακής αύξησης και ύψους εισοδήματος. Οι Denoκαι Eberts (1991)αναφέρουν ότι οι κρατικές επενδύσεις σε υποδομές αποδίδουν καλύτερες κεφαλαιακές αποδόσεις σε σύγκριση με τις ιδιωτικές. Παράλληλα διαπιστώνουν ότι οι κρατικές επενδύσεις συνδράμουν και στην αύξηση του ιδιωτικού κεφαλαίου. Υποδομές που αναμφισβήτητα συνδράμουν στην οικονομική απόδοση αποτελούν και οι αερολιμένες.

 

Οι οικονομικές επιπτώσεις από τη λειτουργία των αερολιμένων και των αερομεταφορών γενικότερα, έχουν αναφερθεί σε σειρά μελετών στην Ευρώπη[4]. Οι μελέτες καταλήγουν στο ότι οι αερολιμένες προσφέρουν δύο τύπους καταλυτικών ωφελειών. Αυτές είναι α)οι επιπτώσεις που σχετίζονται με την περιφερειακή οικονομική ανταγωνιστικότητα ως αποτέλεσμα της ικανότητας του αερολιμένα να προάγει τις εξαγωγικές δραστηριότητες, συμπεριλαμβανομένου του τουρισμού, και β) οι επιπτώσεις που συνδέονται με την περιφερειακή προσβασιμότητα και την κοινωνική συνοχή, μέσα από τις δυνατότητες ασφαλούς πρόσβασης που προσφέρει ένα αεροδρόμιο.

 

Τα οικονομικά αποτελέσματα και οι οικονομικές επιπτώσεις από τη λειτουργία ενός αερολιμένα μετρώνται με διάφορους τρόπους συμπεριλαμβανομένου του αριθμού των θέσεων εργασίας που δημιουργούνται. Η συγκεκριμένη μέτρηση άλλωστε αποτελεί ίσως την πιο διαδεδομένη μέθοδο γιατί αφενός είναι εύκολα κατανοητή, αφετέρου καθορίζει με σαφήνεια τη σημασία του αερολιμένα στην οικονομία (τοπική ή ευρύτερη). Άλλοι τρόποι υπολογισμού του οικονομικού αποτελέσματος της λειτουργίας ενός αερολιμένα είναι το εισόδημα, η προστιθέμενη αξία, τα έσοδα που συνδέονται με την λειτουργία του καθώς και δείκτες που σχετίζονται με την κεφαλαιακή απόδοση και επένδυση.

 

Τα οικονομικά αποτελέσματα από τη λειτουργία του αερολιμένα κατηγοριοποιούνται σε άμεσα, έμμεσα, παράγωγα και καταλυτικά. Τα προφανή και άμεσα δεν είναι άλλα από την απασχόληση και το εισόδημα που παράγεται από την άμεση λειτουργία του. Ειδικότερα, τα έσοδα αυτά προέρχονται από τα αερολιμενικά τέλη, τα έσοδα του αερολιμένα από την ενοικίαση ή εκμετάλλευση επαγγελματικών χώρων εντός και εκτός του αερολιμένα (καταστήματα, χώροι στάθμευσης κ.α.), την επίγεια εξυπηρέτηση, ακόμα και την ασφάλεια όταν αυτή παρέχεται από ιδιωτικούς φορείς.Αναφορικά με τα έμμεσα οικονομικά αποτελέσματα, αυτά αφορούν κυρίως στην δραστηριότητα των προμηθευτών του αερολιμένα οι οποίοι μπορεί να δραστηριοποιούνται στην περιοχή του. Χαρακτηριστικά παραδείγματα προμηθευτών αποτελούν οι εταιρείες εμπορίας καυσίμων, οι εταιρείες παρασκευής και διάθεσης τροφίμων και γευμάτων τόσο για τον αερολιμένα όσο και για τα αεροσκάφη, υπηρεσίες καθαριότητας, συντήρησης και άλλες.

 

Το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων (ACI – Airport Council International) ακολουθεί παρόμοια προσέγγιση για να υποστηρίξει την σημασία και συνεισφορά των αερολιμένων στην παγκόσμια οικονομία. Στην ετήσια έκθεση του για το 2010 αναφέρεται ότι οι εργαζόμενοι στους αερολιμένες ξεπερνούν τα 4,5 εκατομμύρια. Υπολογίζει ότι το 2010 οι αερολιμένες διεθνώς ξόδεψαν 38,5 δις δολάρια 11% περισσότερα σε σύγκριση με το 2009.  Επιπλέον, το ATAG (Air Transport Action Group) δηλώνει ότι η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία το 2008 προσέφερε 32 εκατομμύρια θέσεις εργασίας παγκοσμίως, 17,1 εκατομμύρια εκ των οποίων έχουν σχέση με τον τουρισμό, ο οποίος απορρέει από την αεροπορική δραστηριότητα. Στην ίδια έκθεση αναφέρεται ότι η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία συνεισφέρει 1,1 τρις δολάρια ίσο με το 3,2% του παγκοσμίου ΑΕΠ. Σύμφωνα με έκθεση της McKinsey, ο αερολιμένας αποτελεί το πρωταρχικό μέλημα ενός προορισμού εάν επιθυμεί να αναπτυχθεί. Οι υπόλοιπες υποδομές έπονται της δημιουργίας του αερολιμένα ή άλλων μεταφορικών υποδομών όπως οι οδικές και οι λιμενικές[5].

 

Η έκθεση του Πανεπιστημίου Αθηνών το 2009 αναφέρει ότι η συμβολή του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών στην ελληνική οικονομία ανέρχεται στο 2,14% του ΑΕΠ και 3,2% του τοπικού ΑΕΠ της Αττικής. Η λειτουργία του αερολιμένα δημιούργησε 63.000 θέσεις εργασίας, 48.000 εκ των οποίων στην περιοχή της Αττικής. Η τοποθεσία του αερολιμένα οδήγησε αρκετές εταιρείες στο να μετεγκατασταθούν πλησίον του, κατά μήκος της Αττικής Οδού. Η εποχική δραστηριότητα που σημειώνεται στους νησιωτικούς αερολιμένες καθιστά πολύ δύσκολο τον υπολογισμό αντίστοιχων οικονομικών επιπτώσεων στις περιοχές. Η επικαιροποιημένη μελέτη του ιδίου Πανεπιστημίου με στοιχεία του 2012, αναφέρει ότι η συμβολή του αερολιμένα στο ΑΕΠ ανέρχεται σε 2,63% λαμβάνοντας υπόψη τις άμεσες, έμμεσες, παράγωγες και καταλυτικές επιπτώσεις. Στην περιοχή των Μεσογείων και μόνο απασχολούνται άνω των 11.000 ανθρώπων σε εργασίες άμεσες ή έμμεσες με τη λειτουργία του αερολιμένα ενώ άνω των 2.000 ανθρώπων εργάζονται σε δημόσιες υπηρεσίες υποστήριξης του αερολιμένα.

 

Σύμφωνα με την Graham (2013), ένας αερολιμένας πέρα από τις οικονομικές δραστηριότητες, μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην προσέλκυση και στην διατήρηση ευρύτερων οικονομικών δραστηριοτήτων στην περιοχή της επιρροής του. Οι επιπτώσεις από τη λειτουργία του αερολιμένα χαρακτηρίζονται καταλυτικές και εντάσσονται στα πλαίσια ενός ευρύτερου επιχειρηματικού πλαισίου αλλά και τουριστικής ανάπτυξης. Χαρακτηριστικά μπορεί να αναφερθεί ότι η ύπαρξη ενός αερολιμένα καθιστά ελκυστικότερη και ευκολότερη την προσπελασιμότητα τόσο για την διακίνηση και εισαγωγή πρώτων υλών ενώ ταυτόχρονα αποτελεί πύλη εξόδου για τη διάθεση του τελικού προϊόντος στις αγορές. Πέρα των παραπάνω ο αερολιμένας μπορεί να αποτελέσει καταλύτη για τη διακίνηση εργαζομένων πολλών επιχειρήσεων, οι οποίοι πέρα από τη μεταφορά τους μπορούν να μεταλαμπαδεύσουν τις ιδέες και τις γνώσεις τους στις αγορές και αντίστροφα.

 

Σε περιοχές που θεωρούνται οικονομικά υποδεέστερες, η ανεργία είναι υψηλή, η ανάπτυξη ελάχιστη ή χαμηλή, ακόμα και η δημιουργία ενός αερολιμένα θεωρείται μέσο δημιουργίας θέσεων απασχόλησης, αύξησης του εισοδήματος και αναγέννησης της περιοχής. Τα παραπάνω επιχειρήματα χρησιμοποιούνται συχνά για να υποστηριχθεί η ανάπτυξη/επέκταση υφιστάμενων αερολιμενικών υποδομών ή η δημιουργία καινούργιων. Πέρα των οικονομικά ασθενέστερων περιοχών υπάρχει και μία σειρά από περιοχές στις οποίες η πρόσβαση δεν είναι εύκολη, όπως οι νησιωτικές. Στις περιπτώσεις αυτές η ανάπτυξη των αερολιμένων αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της περιφερειακής τους ανάπτυξης.

 

Αξίζει να τονιστεί ότι οι παραπάνω συνέργειες είναι αδύνατον να πραγματοποιηθούν από τη λειτουργία του αερολιμένα και μόνο. Παράγοντες όπως η ευρύτερη οικονομία και οικονομική δραστηριότητα της περιοχής, το μέγεθος του πληθυσμού, αλλά και ο αριθμός των πτήσεων που εκτελούνται προς και από τον συγκεκριμένο αερολιμένα, αποτελούν στοιχεία που συντελούν στην ανάπτυξη ή μη του αερολιμένα. Το τελευταίο μπορεί να επιτευχθεί μόνο από τις αεροπορικές εταιρείες που θα επιλέξουν να εκτελέσουν πτήσεις προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα. Το κύριο μέλημα των αεροπορικών εταιρειών είναι κατά πόσο ο προορισμός/αερολιμένας που θα επιλέξουν είναι ικανός να δημιουργήσει επαρκή ζήτηση ώστε να γεμίσουν τα αεροσκάφη. Ένας παράγοντας που συντελεί σε αυτό είναι η γεωγραφική θέση του αερολιμένα και όχι τόσο η ποιότητα των υποδομών του.

 

Οι αερολιμένες και πολύ περισσότερο οι διάδρομοι από/προσγειώσεων μπορούν να θεωρηθούν άφθαρτα δημόσια αγαθά έως ότου κορεστούν (congest). Αντίστοιχα μπορούν να θεωρηθούν και οι αυτοκινητόδρομοι. Κατά συνέπεια, στην προσπάθεια να καθοριστεί ένας βιώσιμος οικονομικά αριθμός αερολιμένων θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η επιθυμία του καθένα να πληρώσει για τη συγκεκριμένη υπηρεσία. Αυτό μπορεί να ερμηνευτεί τόσο από την πλευρά των επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα (αεροπορικές εταιρείες, εταιρείες επίγειας εξυπηρέτησης κλπ) όσο και από τους επιβάτες που διακινούνται μέσω αυτού.

 

1.2 Περιφερειακοί Αερολιμένες, Αεροπορικές Υπηρεσίες και Ευρωπαϊκή Κοινοτική Πολιτική

Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου[6], επί του παρόντος δεν υπάρχει κοινά αποδεκτός ορισμός του όρου «περιφερειακός αερολιμένας» καθώςοι αερολιμένες των οποίων η κύρια πελατεία προέρχεται από μητροπολιτικά κέντρα δεν συμπεριλαμβάνονται στην παρούσα έκθεση. Λαμβάνοντας υπόψη ότι προτείνεται οι «περιφερειακοί αερολιμένες» δηλαδή οι μη κομβικοί αερολιμένες να διαιρούνται σε μικρότερους και μεγαλύτερους ανάλογα με τους τύπους σύνδεσης που παρέχουν, τον όγκο των επιβατών και τις συνδέσεις με πόλεις και κεντρικούς αερολιμένες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καλείται να ορίσει κοινά κριτήρια με σκοπό τη διευκόλυνση του ορθού ορισμού των «περιφερειακών αερολιμένων» καταλήγοντας στο ότι οι πτήσεις με αναχώρηση από και/ή άφιξη σε περιφερειακό αερολιμένα θα ορίζονται ως «περιφερειακές αεροπορικές υπηρεσίες».

 

Στην ίδια έκθεση αναφέρεται ότι οι περιφερειακές αεροπορικές υπηρεσίες θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα βιώσιμης, κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης, λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη των υποδομών που είναι απαραίτητες για να διασφαλιστούν οι διατροπικές μεταφορές εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα πρόσβαση σε αυτές τις υπηρεσίες στους πολίτες της ΕΕ και λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας. Οι διατροπικές μεταφορές στη χώρα μας ωστόσο παραμένουν αναξιοποίητες και υπανάπτυκτες (EfthymiouandPapatheodorou, 2013).

 

Τονίζεται ωστόσο ότι η περιφερειακή πολιτική αεροπορία είναι εξίσου βασικός παράγοντας για την κινητικότητα όσο και τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, εκτιμώντας ότι η βελτιωμένη δυνατότητα σύνδεσης και η αποτελεσματική κινητικότητα μέσω διαφορετικών μέσων μπορεί να συμβάλει σημαντικά στην καλύτερη πρόσβαση στις περιφέρειεςκαι στις επιχειρήσεις, στον τουρισμό και τις συναφείς με αυτών υπηρεσίεςκαθώς και στην χωρική διάχυση της οικονομικής ευημερίας.

 

Η ανάπτυξη υφιστάμενων και η κατασκευή νέων περιφερειακών αερολιμένων - ειδικά σε χώρες με εθνικούς αερολιμένες που βρίσκονται σε απομακρυσμένες περιοχές -  εστιάζει στην ισόρροπη εδαφική ανάπτυξη των περιφερειών που αντιστοιχούν στα επίπεδα Ι και ΙΙ της Ονοματολογίας Εδαφικών Στατιστικών Μονάδων (NUTS).  Και αυτό προκειμένου να εξασφαλιστεί η καινοτομία και η ανταγωνιστικότητα σε περιοχές που απέχουν σημαντικά από την πρωτεύουσα και δεν έχουν καλή πρόσβαση σε μεταφορές, καθώς επίσης να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ουσιαστικών οικονομικών και μεταφορικών κόμβων.

 

Στη συγκεκριμένη έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου γίνεται επίσης αναφορά στην ανάγκη υποχρέωσης παροχής υπηρεσιών κοινής ωφέλειας για αεροπορικές υπηρεσίες οικονομικού συμφέροντος, ιδιαίτερα προς εκείνες που εξυπηρετούν τη σύνδεση με απομακρυσμένες περιοχές, νησιά και τις εξόχως απόκεντρες περιφέρειες, λαμβάνοντας υπόψη τον απομακρυσμένο χαρακτήρα τους και τα φυσικά χαρακτηριστικά τους, με σκοπό να διασφαλιστεί η πλήρης προσβασιμότητα τους και η εδαφική ενσωμάτωση. Υπογραμμίζεται ότι οι τρέχουσες υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών κοινής ωφέλειας πρέπει να διατηρηθούν, καθώς οι εν λόγω υπηρεσίες δεν είναι οικονομικά βιώσιμες χωρίς κρατική επιδότηση. Είναι επίσης σημαντικό να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των εξόχως απόκεντρων περιοχών και να προαχθεί η ενοποίησή τους με άλλες περιφέρειες, ούτως ώστε να γεφυρωθεί το οικονομικό χάσμα που τις απομονώνει από την υπόλοιπη Ευρώπη.

 

Η μεταφορά εμπορευμάτων αποτελεί θετικό παράγοντα για τους περιφερειακούς αερολιμένες, προκειμένου να υπάρξει περαιτέρω ανάπτυξη και απασχόληση μέσω της λειτουργίας των υπηρεσιών εδάφους και της δημιουργίας εμπορικών κέντρων που θα συνδέονται με τους περιφερειακούς αερολιμένες. Στη βάση αυτή καλείται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εκπονήσει στρατηγική που θα προωθεί τη μεταφορά εμπορευμάτων, διευκολύνοντας τη συνεργασία μεταξύ κοντινών περιφερειακών αερολιμένων.

 

Στον αντίποδα, αναγνωρίζεται ότι οι μεγάλοι αερολιμένες σε ορισμένα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης βιώνουν προβλήματα χωρητικότητας και θα πρέπει να εκτιμηθεί ότι η κατασκευή νέων περιφερειακών αερολιμένων θα πρέπει να βασίζεται σε ανάλυση κόστους/οφέλους. Βέβαια σε ό,τι αφορά τις επενδύσεις του δημόσιου τομέα στην ανάπλαση των αερολιμένων υπάρχει κάποια σχέση μεταξύ του δαπανώμενου χρηματικού ποσού και του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τις υποδομές.

 

Το παραπάνω σχόλιο της έκθεσης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου έρχεται μερικώς σε αντίθεση με τη δήλωση ότι είναι σκόπιμο να αποφευχθεί ο πολλαπλασιασμός των περιφερειακών αερολιμένων και δηλώνει ότι η ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων θα πρέπει να εστιάζει κατά τρόπο ώστε να αποφεύγεται η δημιουργία μη χρησιμοποιούμενων ή μη αποτελεσματικά χρησιμοποιούμενων υποδομών αερολιμένων, γεγονός που θα οδηγούσε σε οικονομική επιβάρυνση για τις αρμόδιες αρχές. Η πολιτική της ΕΕ ενθαρρύνει την ενίσχυση των υφιστάμενων συνδέσεων, κυρίως σε ζώνες που παρουσιάζουν γεωγραφικά μειονεκτήματα (όπως, για παράδειγμα, τα νησιά) και επικροτεί κάθε πρωτοβουλία που έχει ως στόχο την επέκταση του ρόλου των δημόσιων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των οδικών, όσον αφορά στην ενίσχυση των συνδέσεων.

 

Η ίδια έκθεση επισημαίνει ότι η κατάλληλη ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων συμβάλλει στην παράλληλη ανάπτυξη του τουρισμού, ενός τομέα ζωτικής σημασίας για πολλές ευρωπαϊκές περιοχές.Τονίζει επίσης ότι ο τουρισμός αποδεικνύει ότι διαθέτει μεγαλύτερη ανθεκτικότητα στην οικονομική κρίση, και ότι πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή σε οποιοδήποτε στοιχείο ή απόφαση της οικονομικής πολιτικής που θα μπορούσε να στηρίζει ή να προαγάγει τον τουρισμό, όπως είναι οι αεροπορικές μεταφορές και οι αερολιμενικές υποδομές. Συνεχίζοντας, υπογραμμίζει ότι ορισμένοι περιφερειακοί αερολιμένες λειτουργούν μόνο σε περιόδους μαζικής συρροής τουριστών, πράγμα που συνεπάγεται την εποχική τους λειτουργία.

 

Οι περιφερειακοί αερολιμένες καθίστανται ολοένα και σημαντικότεροι για τις αεροπορικές εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων (charter), καθώς και για τις εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC).Η έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίουτονίζει ότι το βασικό σκεπτικό που επικρατεί σήμερα για τις αεροπορικές εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων είναι ότι λειτουργούν ως φορείς εκτέλεσης πτήσεων μεγάλων αποστάσεων προς προορισμούς διακοπών, με πυκνότερη διάταξη καθισμάτων και κατώτερη εξυπηρέτηση κατά την πτήση σε σύγκριση με τις παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν τακτικά δρομολόγια.  Οι εταιρείες charterεπιχειρούν συχνά από περιφερειακούς αερολιμένες που δεν μπορούν να υποστηρίξουν τακτικά δρομολόγια και πτήσεις και ξεπερνούν χωρικά την ανταγωνιστική εμβέλεια των εταιρειών χαμηλού κόστους με τα μικρών αποστάσεωναεροσκάφη τους. Συν τοις άλλοις, υπενθυμίζεται ότι τα αεροσκάφη στενής ατράκτου προτιμώνται σε δρομολόγια μικρών αποστάσεων, ιδίως εάν οι αερομεταφορείς τροφοδοτούν μεταφορικούς κόμβους (hubs) από περιφερειακούς αερολιμένες.

 

Λόγω του περιβαλλοντικού και οικονομικού αντίκτυπού τους, οι περιφερειακοί αερολιμένες, πρέπει να στηρίζονται καταλλήλως από τις εθνικές και περιφερειακές αρχές, να υπόκεινται σε διαβούλευση με το ενδιαφερόμενο κοινό σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, και – βάσει αναλύσεων κόστους/οφέλους –να δικαιούνται να υποβάλλουν αίτηση για χρηματοδότηση από κονδύλια της ΕΕ, καθώς και από άλλα χρηματοδοτούμενα μέσα χρηματοοικονομικής τεχνικής στο νέο πλαίσιο προγραμματισμού της ΕΕ. Οι περιφερειακοί αερολιμένες παρέχουν ευκαιρίες ως τμήμα του ευρωπαϊκού κεντρικού δικτύου μεταφορών. Κατά συνέπεια προτρέπεται η τοπική αυτοδιοίκηση και η κεντρική διοίκηση των κρατών μελών όπως προβούν σε δράσεις αξιοποίησης των περιφερειακών αερολιμένων και των πόρων που προέρχονται από την ΕΕ για την βελτίωση των υποδομών και την ένταξη των συγκεκριμένων αερολιμένων στο κεντρικό ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

 

Επισημαίνεται δε, ότι σε σημαντικό αριθμό περιφερειακών αερολιμένων γίνεται λόγος για μονοπωλιακή θέση μιας αεροπορικής εταιρείας η οποία δύναται να χρησιμοποιήσει αυτό το πλεονέκτημα ως μέσο πίεσης προκειμένου να θέσει ολοένα και περισσότερους όρους στον αντίστοιχο αερολιμένα και τις τοπικές ή/και περιφερειακές αρχές, μεταξύ άλλων σχετικά με τα τέλη και τους φόρους αερολιμένα για την ασφάλεια της αεροπλοΐας. Ορισμένες πρακτικές των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, που συχνά λειτουργούν από περιφερειακούς αερολιμένες οδηγούν σε χαμηλότερης ποιότητας υπηρεσίες για τους επιβάτες και σε επιδείνωση των συνθηκών εργασίας για τους εργαζομένους.  Με δεδομένη την τρέχουσα επιθετική εμπορική πρακτική ορισμένων αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους που επιχειρούν από περιφερειακούς αερολιμένες για να επωφελούνται από τη δεσπόζουσα θέση τους, και δεδομένου του γεγονότος ότι οι εμπορικές δραστηριότητες αποτελούν μείζονα πηγή εισοδήματος για τους περιφερειακούς αερολιμένες, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εκφράζει στην έκθεσή του την ανησυχία του για τον κανόνα της «μιας χειραποσκευής» και άλλων περιορισμένων βάρους αποσκευών στην καμπίνα επιβατών τους οποίους επιβάλλουν ορισμένες εταιρίες.  Επίσης πιστεύει ότι οι εν λόγω περιορισμοί αποτελούν παραβίαση του δικαίου της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού και θεωρεί ότι αποτελούν κατάχρηση θέσης εκ μέρους του αερομεταφορέα.Καλεί ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη να θεσπίσουν κοινά ανώτατα όρια που θα επιβληθούν στις αεροπορικές εταιρίες στο πλαίσιο αυτών των περιορισμών και θεωρεί ότι οποιοιδήποτε έλεγχοι σχετικά με τους περιορισμούς στο βάρος και στις διαστάσεις της χειραποσκευής θα πρέπει να διενεργούνται πριν την πρόσβαση στην πύλη επιβίβασης.

 

Τα τελευταία σημεία της έκθεσης απαντώνται πλήρως στην ελληνική επικράτεια, καθώς εμφανίζονται έντονα χαρακτηριστικά συγκέντρωσης, εποχικότητας και επιρροής από τις εταιρείες χαμηλού κόστους. Η ελληνική πολιτεία μέσα από τα όργανα της καλείται να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις που αναπτύσσονται μέσα από το πλαίσιο ενεργειών που περιγράφονται στα κείμενα και στις οδηγίες της ΕΕ. Το κείμενο της ΕΕ (2012) αφορά σε μεγάλο βαθμό αρκετούς αερολιμένες και νησιωτικές περιοχές της χώρας μας καθώς αντιμετωπίζουν προκλήσεις που σχετίζονται τόσο με την προσβασιμότητα όσο και με την κοινωνική συνοχή και την υποχρέωση παροχήςδημόσιας υπηρεσίας με κρατική ενίσχυση.

 

1.3 Ανάλυση των Οικονομικών Ωφελειών που οι LCC μπορούν να αποφέρουν σε Περιφερειακό και Τοπικό επίπεδο

Μετά την πλήρη απελευθέρωση των αερομεταφορών στην ΕΕ το 1997, η δημιουργία του συστήματος ακτινωτού τροχού (hub and spoke) οδήγησε σε υπερσυγκέντρωση αεροπορικών εταιρειών και συνδέσεων σε ορισμένα κομβικά αεροδρόμια ενώ στον αντίποδα, άλλα αεροδρόμια αναζητούσαν επιμόνως νέα αεροπορικές συνδέσεις. Η αεροπορική αγορά διαμορφώθηκε και αναπτύχθηκε με αυτό το μοντέλο το οποίο είχε ως αποτέλεσμα να οδηγήσει στην υψηλή κερδοφορία των μεγάλων αερολιμένων και σε ζημιές άλλους αερολιμένες. Αποτέλεσμα αυτής της λειτουργίας ήταν η παύση της χρηματοδότησης πολλών αεροδρομίων από τους κρατικούς φορείς και σε αρκετές περιπτώσεις η πώληση τους.

Στην ΕΕ αυτό συνέβη με πολλούς αερολιμένες που βρίσκονται σε γεωγραφικά σημεία, τα οποία εξυπηρετούσαν μεγάλες πληθυσμιακές ομάδες με αποτέλεσμα αερολιμένες που βρίσκονται στην περιφέρεια της ΕΕ να υπο-χρησιμοποιούνται και να υπολειτουργούν. Η ανισορροπία της χρήσης των αερολιμένων μετριάστηκε μερικώς με την έλευση των εταιρειών χαμηλού κόστους (LCC), διότι στους περιφερειακούς ή δευτερεύοντες αερολιμένες υπήρχε αφθονία προσφοράς χρονοθυρίδων (slots), χώρου στάθμευσης και ανταγωνιστικών τιμολογιακών πολιτικών, στην προσπάθεια τους να προσελκύσουν πτήσεις. Τα παραπάνω μπορούν να συνδράμουν ουσιαστικά στην επίτευξη οικονομικής αποτελεσματικότηταςπου αποτελεί και την καρδιά του επιχειρηματικού μοντέλου της λειτουργίας των εταιρειών χαμηλού κόστους.

 

Ειδικότερα, η οικονομική αποτελεσματικότητα στις LCCεπιδιώκεται μέσα από την απλοποίηση των διαδικασιών όπως ο ενιαίος στόλος αεροσκαφών, η εκτέλεση πτήσεων από σημείο σε σημείο (point to point), βάσεις πληρωμάτων σε πολλά σημεία, απλή επιχειρησιακή λειτουργία σε αερολιμένες (γεγονός που δεν καθιστά όλους τους αερολιμένες ικανούς να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των αερομεταφορέων), απλά συστήματα διανομής και κρατήσεων, ενιαία κλάση ναύλων (με τους ίδιους περιορισμούς) και τιμολογιακή πολιτική «πληρωμής ανά χρήση» σε συνδυασμό με την πώληση συμπληρωματικών υπηρεσιών. Τονίζεται ωστόσο ότι η αποτελεσματικότητα δεν σημαίνει εκπτώσεις στην ασφάλεια, καθώς η τελευταία αποτελεί αιχμή του δόρατος όλων των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους.

 

Στην εικόνα 1 αποτυπώνονται τα βασικά κόστη λειτουργίας μίας LCC. Φαίνεται ότι τα αερολιμενικά τέλη αγγίζουν το ¹/₅ του συνολικού λειτουργικού κόστους, κατά συνέπεια αποτελούν σημαντικό παράγοντα για την επιλογή του αερολιμένα από και προς τον οποίο θα επιχειρήσει. Αν στο παραπάνω προστεθεί και το κόστος της επίγειας εξυπηρέτησης, τότε γίνεται αντιληπτό ότι το ¹/₃ του συνολικού λειτουργικού κόστους λαμβάνει χώρα όταν το αεροσκάφος βρίσκεται στο έδαφος και δη στον αερολιμένα.  Για το λόγο αυτό, οι LCCπιέζουν ώστε να επιτύχουν τις μέγιστες δυνατές μειώσεις, εκπτώσεις ή συμφωνίες στους δύο αυτούς παράγοντες κόστους.

 

Η εξέλιξη της ανάπτυξης των κύριων αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στην Ευρώπη ήταν εντυπωσιακή από την ίδρυση τους. Φαίνεται ότι η Ryanair και η easyJet αποτελούν τους κυρίαρχους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, οι οποίοι αναπτύσσονται ταχύτατα σε σύγκριση με τον ανταγωνισμόόπως άλλωστε αναλύεται και σε επόμενη ενότητα της μελέτης. Υπολογίζεται ότι το 90% της αύξησης πτήσεων από σημείο σε σημείο εντός της Ευρώπης οφείλεται σε LCC. Αερολιμένες που δεν εμπλέκονται σε τέτοιου είδους πτήσεις κινδυνεύουν να χάσουν την ευκαιρία της ανάπτυξης με όλες τις αρνητικές συνέπειες που αυτή μπορεί να έχει.

Πηγή: Σύνθεση από τους συγγραφείς

 

Ωστόσο, κατά τη περίοδο ανάπτυξης των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στην Ευρώπη παρατηρήθηκαν ανακολουθίες αναφορικά με τα κριτήρια επιλογής των αεροδρομίων από τα οποία εκτελούν τις πτήσεις τους καθώς οι αερομεταφορείς ζητούσαν συχνά οικονομικά ανταλλάγματα από τους αερολιμένες, τα οποία σε μερικές περιπτώσεις χαρακτηρίστηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως επιδοτήσεις που δημιουργούσαν αθέμιτο ανταγωνισμό. Για την αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε το 2005 Οδηγία αναφορικά με το πλαίσιο χρηματοδότησης των περιφερειακών αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών που ξεκινούν πτήσεις από περιφερειακούς αερολιμένες. Στην Οδηγία αυτή γίνεται σαφής αναφορά στο γεγονός ότι η πλειονότητα των περιφερειακών αερολιμένων δεν εξυπηρετεί ικανό αριθμό επιβατών ώστε να δημιουργηθούν οικονομίες κλίμακας που θα τα καταστήσουν βιώσιμα ούτε εδρεύει σε αυτά κάποια αεροπορική εταιρεία που να χρησιμοποιεί σταθερά και σε μόνιμη βάση τις υπηρεσίες τους. Αναγνωρίζοντας λοιπόν τα παραπάνω, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντιλαμβάνεται ότι θα πρέπει να ενισχυθεί η λειτουργία των περιφερειακών αερολιμένων διότι η ανάπτυξη τους συμβάλει τόσο στην τοπική οικονομία όσο και στην περιφερειακή ανάπτυξη.

 

Πιο συγκεκριμένα, αναφέρεται ότι οι υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης μπορεί να έχουν διαφορετικές χρεώσεις από τη στιγμή που ο αερολιμένας βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή και ότι τα έσοδα από άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες του αερολιμένα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κάλυψη των εξόδων, ή μέρος αυτώντουλάχιστον, των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Αντίστοιχα η Επιτροπή αναφέρει ότι συμμερίζεται τον αυξημένο κίνδυνο που αναλαμβάνει ένας αερομεταφορέας όταν ξεκινά μία υπηρεσία από ένα περιφερειακό αερολιμένα, τον οποίο κίνδυνο ίσως να θέλει να επιμεριστεί με τον αερολιμένα ή άλλο τοπικό φορέα. Γίνεται ωστόσο σαφές ότι όταν η ετήσια επιβατική κίνηση ξεπεράσει τα δύο εκατομμύρια επιβάτες τότε ο αερολιμένας δεν μπορεί να θεωρηθεί μικρός και περιφερειακός, οπότε οποιαδήποτε μορφή επιδότησης ή χρηματοδότησης θα πρέπει να διακοπεί. Τονίζεται επίσης ότι η ανάπτυξη συνδέσεων σταθερής τροχιάς υψηλής ταχύτητας (σιδηρόδρομος) της περιοχής αποτελεί ικανό μέσο μετακίνησης, οπότε αεροπορικές υπηρεσίες προς τους ίδιους προορισμούς που εξυπηρετούνται από το σιδηρόδρομο δεν πρέπει να επιδοτούνται.

 

Η ανάπτυξη των εταιρειών χαμηλού κόστους στην Ελλάδα υπήρξε κάπως παράδοξη σε σύγκριση με τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες όπου οι εταιρίες αυτές εισήγαγαν νέα ζεύγη πόλεων καθιστώντας νέους προορισμούς δημοφιλείς, εξυπηρετώντας τους όλο το χρόνο.  Πιο συγκεκριμένα, στην Ελλάδα η ανάπτυξη των εταιρειών χαμηλού κόστους από την μία πλευρά ακολούθησε τα πρότυπα της χωρικής συγκέντρωσης εξυπηρετώντας την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη σε ετήσια βάση είτε προσπάθησε να υποκαταστήσει ή να συμπληρώσει το μοντέλο των εταιρειών charter εκτελώντας εποχικές συνδέσεις με δημοφιλείς νησιωτικούς προορισμούς. Θα ήταν ωστόσο περισσότερο ωφέλιμο να γίνουν προσπάθειες προσέλκυσης εταιρειών χαμηλού κόστους σε περιφέρειες της ηπειρωτικής Ελλάδας, εκτονώνοντας παράλληλα την υπερσυγκέντρωση της κίνησης προς την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Σε δεύτερο στάδιο θα ήταν εφικτό να προσδιοριστούν νησιωτικοί προορισμοί οι οποίοι θα μπορούσαν να υποστηρίξουν αεροπορική σύνδεση σε ετήσια βάση όπως γίνεται στις Βαλεαρίδες Νήσους της Ισπανίας.

 

Πρέπει να τονιστεί σε αυτό το σημείο ότι αρκετές περιοχές της Ελλάδας βρίσκονται εντός ακτίνας 2,5 ωρών πτήσης από κύριες πηγές άντλησης τουριστών όπως η Γερμανία, η Ιταλία, η Πολωνία και η Τσεχία. Προβληματίζει, ωστόσο, το γεγονός ότι σε αρκετούς προορισμούς της νησιωτικής επικράτειας (συμπεριλαμβανομένης της ΠΝΑΙ) πολλές τουριστικές και συναφείς επιχειρήσεις λειτουργούν μόνο σε εποχική βάση – επιπλέον, αρκετές νησιωτικές περιοχές δεν διαθέτουν ικανή αγοραστική ισχύ και ικανά μεγέθη πληθυσμού που θα μπορούσαν να στηρίξουν εξερχόμενη κίνηση τουλάχιστον σε συνεχή βάση (Papatheodorou and Arvanitis, 2009). Σίγουρα η δυναμική είναι περιορισμένη συγκρινόμενη με αντίστοιχες περιφέρειες της δυτικής Ευρώπης, παρόλα αυτά είναι πιθανό η αγορά να καθιερώσει νέες συνδέσεις. Η πρόταση αυτή αποτελεί άλλωστε και μία εναλλακτική προσέγγιση για να συμπληρώσει η Ελλάδα το τουριστικό της προϊόν με στοιχεία πέραν του ηλιοτροπικού της θερινής περιόδου. Είναι ακόμη πιθανό να παρουσιαστεί ενδιαφέρον για αγορά δεύτερης κατοικίας σε περιοχές της Ελλάδας και ειδικότερα της ΠΝΑΙ οι οποίες αυτή τη στιγμή δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερη ανάπτυξη. Το τελευταίο άλλωστε έχει αποκτήσει μεγάλες διαστάσεις τόσο στη Γαλλία όσο και στην Ισπανία.

 

Για να καταστεί βέβαια εφικτό κάτι τέτοιο, οι Ελληνικές τουριστικές αρχές και υπηρεσίες μεταφορών θα πρέπει να συντονίσουν τις προσπάθειες τους σε θέματα ποιότητας υπηρεσιών. Αν και θεωρητικά δεν υπάρχει κανείς περιορισμός για την εκτέλεση πτητικού έργου από ευρωπαϊκές εταιρείες χαμηλού κόστους από τη στιγμή που η Ελλάδα είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπάρχει όμως μία πληθώρα γραφειοκρατικών κωλυμάτων αλλά και τεχνικά προβλήματα όπως μικρό μήκος διαδρόμων προσγείωσης και περιορισμένο ωράριο λειτουργίας αερολιμένων τα οποία αποτρέπουν τους αερομεταφορείς να επιχειρήσουν προς τους προορισμούς αυτούς.

 

Ένα σημαντικό σημείο που πρέπει επίσης να τονιστεί, είναι ο διττός ρόλος της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) η οποία είναι αρμόδια τόσο για το ρυθμιστικό τμήμα των αερομεταφορών όσο και για τη λειτουργία των αερολιμένων της χώρας πλην του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών. Είναι πιθανό το μοντέλο λειτουργίας της ΥΠΑ να προκαλέσει προβλήματα στο πλαίσιο λειτουργίας του ανταγωνισμού και της ελεύθερης αγοράς. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία πρέπει να είναι σαφώς διαχωρισμένες οι αρμοδιότητες αλλά και οι υπηρεσίες που έχουν ρυθμιστικό/εποπτικό χαρακτήρα στην εκτέλεση των πτήσεων από αυτές που ασχολούνται με τη διαχείριση των αερολιμένων. Στη χώρα μας και οι δύο αρμοδιότητες εκτελούνται από την ΥΠΑ καθιστώντας δυσδιάκριτα τα όρια και τα πλαίσια λειτουργίας της κάθε μίας ανεξάρτητης λειτουργίας. Την τελευταία δεκαετία έχουν πραγματοποιηθεί προσπάθειες διαχωρισμού των αρμοδιοτήτων της ΥΠΑ, παρόλα αυτά δεν είναι σαφής ο διαχωρισμός αυτός μέχρι και σήμερα.

 

Ένας άλλος περιοριστικός παράγοντας είναι αυτός της επίγειας εξυπηρέτησης. Μέχρι πρόσφατα, η Πολιτεία εφάρμοζε την κοινοτική οδηγία 96/67 του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου (σχετικά με την απελευθέρωση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης σε Ευρωπαϊκούς αερολιμένες) με περιοριστικό τρόπο ώστε να διαφυλάττει τα συμφέροντα της Ολυμπιακής (ΣΕΤΕ, 2007). Επιπρόσθετα όλες οι γραμμές που λειτουργούσαν κάτω από το καθεστώς Υποχρέωσης Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας (PublicServiceObligation – PSO) εξυπηρετούνταν μέχρι πριν από μερικά χρόνια αποκλειστικά από την εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης της Ολυμπιακής. Ένα παρόμοιο θέμα ανέκυψε στην Ιταλία όπου τον Απρίλιο του 2007 η easyJet επικρότησε την απόφαση του Επιτρόπου σχετικά με την αναγνώριση αδιαφανών διαδικασιών ως προς την κατακύρωση αντιστοίχων γραμμών στην Alitalia από τις Ιταλικές αρχές (Skycontrol, 2007). Όπως διαφαίνεται, όλα αυτά τα θέματα προκαλούν τροχοπέδη για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών στους περιφερειακούς αερολιμένες.

 

Εδώ και αρκετά χρόνια, έχει ανακοινωθεί η πρόθεση για τη μερική αποκρατικοποίηση και εκσυγχρονισμό 10 περιφερειακών αερολιμένων χρησιμοποιώντας κατά πάσα πιθανότητα το μοντέλο Σύμπραξης Ιδιωτικού και Δημόσιου Τομέα (ΣΔΙΤ). Ως πιθανό υπόδειγμα μπορεί να χρησιμοποιηθεί αυτό που διέπει τη συμφωνία κατασκευής του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ). Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 3.2 του νόμου 2338/95 (το οποίο αναφέρεται στη συμφωνία μεταξύ του ΔΑΑ και του κράτους) δεν δίνεται η δυνατότητα να χρηματοδοτηθεί η κατασκευή και λειτουργία άλλου αερολιμένα από το ελληνικό δημόσιο σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης των Αθηνών για τα επόμενα 20 χρόνια από την ημερομηνία υπογραφής του νόμου αυτού. Με άλλα λόγια ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών χαίρει ενός χωρικού μονοπωλίου το οποίο και οδηγεί σε αυξημένα τέλη χρήσης του αερολιμένα. Παρόλα αυτά ο ΔΑΑ υποστηρίζει ότι αν και οι χρεώσεις του είναι υψηλές, προσφέρει υψηλή προστιθέμενη αξία υπηρεσιών στους χρήστες του. Η ρήτρα της ακτίνας των 100 χιλιομέτρων ωστόσο αναφέρεται αποκλειστικά στη λειτουργία αερολιμένα ο οποίος θα έχει χρηματοδοτηθεί από την κυβέρνηση. Αυτό δεν αποκλείει ιδιώτες επενδυτές να προβούν στην ίδρυση και λειτουργία αεροδρομίου για εμπορικού σκοπούς στην εν λόγω ακτίνα. Μέχρι σήμερα, ωστόσο, δεν έχει υπάρξει καμία εκδήλωση ενδιαφέροντος για τη λειτουργία αεροδρομίου στο συγκεκριμένο χώρο.

 

Τέλος, οι συνδυασμένες μεταφορές βασισμένες στις δημόσιες μεταφορές μπορούν να βελτιώσουν την προσβασιμότητα σε πολλές πόλεις και σημεία ενδιαφέροντος. Οι φορείς  τοπικής αυτοδιοίκησης θα πρέπει να έχουν ενεργό συμμετοχή στην εφαρμογή της πολιτικής του αερολιμένα της περιοχής τους επιζητώντας την ενίσχυση των τοπικών κοινωνιών. Προσοχή ωστόσο πρέπει να δοθεί στην επιδότηση των εταιρειών χαμηλού κόστους καθώς αυτή μπορεί να έχει τα αντίθετα από τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Σε αυτό το πλαίσιο και από την σκοπιά του προορισμού είναι προτιμότερο να επενδυθούν χρήματα σε προωθητικές ενέργειες (marketing) ώστε να δημιουργήσει η ταυτότητα του προορισμού, ένα επώνυμο προϊόν, με στόχο να αποκτήσει ο προορισμός μεγαλύτερη αγοραστική δύναμη προς τους αερομεταφορείς οι οποίοι στην μεγάλη τους πλειονότητα εδρεύουν εκτός Ελλάδας.

 

2.Ανάλυση Εξωτερικού Περιβάλλοντος PESTEL,  Ανάλυση SWOT και Ανάλυση Ανταγωνιστικότητας της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου ως προς την Συγκριτική Δυνατότητα Προσέλκυσης LCC και τα Πιθανά Οφέλη που απορρέουν από αυτή

 

2.1 Ανάλυση PESTEL

Τα αρκτικόλεξο PESTEL αναφέρεται στις λέξεις Political, Economic, Social, Technological, Environmental, Legal. Η ανάλυση PESTEL είναι ένα ανεξάρτητο στρατηγικό εργαλείο του μάρκετινγκ που χρησιμοποιείται για την ανάλυση του μακρο-περιβάλλοντος μίας επιχείρησης. Με την έννοια του περιβάλλοντος δεν εννοούμε το φυσικό περιβάλλον αλλά τα συστήματα και τις δομές που περιβάλλουν συνολικά μία επιχείρηση ή έναν προορισμό.

 

2.1.1 Πολιτικοί Παράγοντες

Το πολιτικό περιβάλλον ορίζεται σε σημαντικό βαθμό από το ρυθμιστικό πλαίσιο το οποίο σε μεγάλο βαθμό επηρεάζει και το νομικό περιβάλλον που αναλύεται στη συνέχεια. Ορισμένες φορές τα όρια μεταξύ του πολιτικού και νομοθετικού περιβάλλοντος παραμένουνδυσδιάκριτα για τον λόγο αυτό θα εστιαστεί η ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης στο πολιτικό και μόνο περιβάλλον.

 

Όσον αφορά στις αερομεταφορές, η Ελλάδα, στα πλαίσια της ευρωπαϊκής πολιτικής έχει πλήρως απελευθερώσει το πλαίσιο λειτουργίας τους από το 1998 επιτρέποντας (τουλάχιστον θεσμικά) την ελεύθερη και ανταγωνιστική ανάπτυξη του αεροπορικού δικτύου. Αλλαγή στο αεροπορικό τοπίο της χώρας επέφερε και η αποκρατικοποίηση των Ολυμπιακών Αερογραμμών με την πώληση τους στην M.I.G. ενισχύοντας, με ενδεχομένως θετικά αποτελέσματα για τις ελληνικές αερομεταφορές, τον αεροπορικό ανταγωνισμό τόσο εντός όσο και εκτός Ελλάδος. Ωστόσο, η μετέπειτα πώληση των Ολυμπιακών Αερογραμμών στην Aegeanστα τέλη του 2013 παρά τις όποιες θετικές επιδράσεις μπορεί να έχει σε επίπεδο επίτευξης οικονομιών κλίμακας και φάσματος, δημιουργεί πιθανώς προβληματισμό ως τις επικρατούσες συνθήκες ανταγωνισμού ιδιαίτερα στις εσωτερικές πτήσεις.  Για το λόγο αυτό, προσπάθειες και διαπραγματεύσεις γίνονται από την πολιτεία για την προσέλκυση νέων αεροπορικών εταιρειών τόσο συμβατικής μορφής όσο και εταιρειών χαμηλού κόστους και charter. Παράλληλα, η απελευθέρωση των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες της χώρας αναμένεται να έχει θετικές επιπτώσεις, λόγω του ελεύθερου ανταγωνισμού, με πτωτικές τάσεις στην τιμολόγηση και ποιοτική αναβάθμιση. Βασικός επίσης στόχος της τουριστικής πολιτικής των μεταφορών πρέπει να είναι η ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων μέσω συμπράξεων ιδιωτικού και δημόσιου τομέα (Σ.Δ.Ι.Τ.) ή συμβάσεων παραχώρησης.

 

Το καθεστώς λειτουργίας των αερολιμένων όπως το γνωρίζουμε σήμερα παραμένει σε μεγάλο βαθμό εξαρτημένο από τις τρέχουσες πολιτικές συγκυρίες. Η κεντρική διοίκηση και ο σχεδιασμός της λειτουργίας των αερολιμένων επηρεάζεται από την πολιτική βούληση της κεντρικής αφενός και της τοπικής αφετέρου αυτοδιοίκησης. Από την μέχρι στιγμής πορεία της λειτουργίας των αερολιμένων είναι εμφανές ότι υπάρχει έλλειψη κεντρικού σχεδιασμού αναφορικά με την λειτουργία τους, τους στρατηγικούς τους στόχους αλλά και το οικονομικό αποτέλεσμα χρήσης τους. Το σημαντικότερο όλων όμως είναι ότι επικρατεί σύγχυση αναφορικά με τη διαφοροποίηση μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας. Σε αρκετούς αερολιμένες της ελληνικής επικράτειας έχουν υλοποιηθεί ενέργειες σύνδεσης με προορισμούς της αλλοδαπής ή και της ημεδαπής, προσπαθώντας να προσελκύσουν αερομεταφορείς, αγνοώντας στις περισσότερες των περιπτώσεων τις υποδομές αλλά και τη δυναμική του αερολιμένα. Είναι γεγονός ότι το καθεστώς λειτουργίας των αερολιμένων ελέγχεται και καθορίζεται σε κεντρικό επίπεδο από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και τα περιθώρια παρέμβασης της τοπικής αυτοδιοίκησης (Α ή Β βαθμού) παραμένουν από μικρά έως ελάχιστα. Τέλος, η αβεβαιότητα ως προς το ιδιοκτησιακό καθεστώς ή το μοντέλο διαχείρισης των αερολιμένων αποτελεί τα τελευταία χρόνια ανασταλτικό παράγοντα για τη χάραξη στρατηγικής τόσο σε κεντρικό όσο και σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Όποια κι αν είναι η κατάληξη, οι τοπικές αυτοδιοικήσεις θα πρέπει να είναι έτοιμες να ανταπεξέλθουν σε όποιες προκλήσεις ανακύψουν.

 

2.1.2 Οικονομικοί Παράγοντες

Η οικονομική κατάσταση της χώρας περιορίζει τις επενδυτικές ευκαιρίες αλλά και την μετακίνηση των επιβατών αεροπορικώς. Η έντονη μείωση της επιβατικής κίνησης εσωτερικού επηρεάζει τόσο τα έσοδα των αερομεταφορέων όσο και των αερολιμένων. Μέσα στις υπάρχουσες συνθήκες οι τοπικές αυτοδιοικήσεις σε συνεργασία με τους αερομεταφορείς αλλά και τους αερολιμένες καλούνται να συνεργαστούν και να συμπράξουν ώστε να καταλήξουν όλοι σε μία στρατηγική και συμφωνία που θα επιφέρει θετικά αποτελέσματα για όλα τα μέρη.

 

Δεν έχει γίνει πλήρως αντιληπτό ότι η ανάπτυξη των αερολιμένων δημιουργεί πολλαπλασιαστικά οικονομικά οφέλη, άμεσα, έμμεσα, παράγωγα και καταλυτικά. Η ανάπτυξη ενός αερολιμένα δημιουργεί άμεσες και έμμεσες θέσεις απασχόλησης εντός και εκτός του αερολιμένα. Η αύξηση της χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, η αύξηση της κατανάλωσης εντός του αερολιμένα, οδηγούν ανεπιφύλακτα σε αύξηση της απασχόλησης αλλά και του εισοδήματος των άμεσα αλλά και των έμμεσα απασχολούμενων. Η χάραξη στρατηγικής για την αύξηση της επιβατικής κίνησης σε όσο το δυνατό μεγαλύτερη βάση δημιουργεί οικονομίες κλίμακας, σταθερότητα και καλύτερη διασπορά του εισοδήματος καθ όλη τη διάρκεια του έτους.

 

Μέσα στο απαιτητικό επιχειρηματικό περιβάλλον με αντίξοες οικονομικές συνθήκες για όλους είναι δυνατό να επιτευχθούν καλές και επιτυχημένες πρακτικές που θα οδηγήσουν στην επίτευξη των επιθυμητών στόχων. Οι παρούσες οικονομικές συγκυρίες καθιστούν τα όποια επενδυτικά σχέδια άκρως επιφυλακτικά ωστόσο είναι πιθανό να δημιουργηθούν ικανές επιχειρηματικές ευκαιρίες στο άμεσο μέλλον. Όπως διαφαίνεται από πρόσφατα δημοσιεύματα του διεθνούς τύπου, η οικονομική κατάσταση της χώρας αναμένεται να αντιστραφεί στο προσεχές μέλλον. Τα παραπάνω σε συνδυασμό με τις υπάρχουσες υποδομές που υπάρχουν στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου μπορούν να αποτελέσουν εφαλτήριο επενδυτικών δραστηριοτήτων.

 

Το γεγονός ότι παρατηρείται μεγάλη συγκέντρωση τουριστικών υποδομών στην ΠΝΑΙ (παρά τα έντονα διαφορετικά χαρακτηριστικά της Δωδεκανήσου από τις Κυκλάδες), αποτελεί στοιχείο το οποίο μπορεί να αξιοποιηθεί για την προσέλκυση επενδύσεων αλλά και αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους.Σύμφωνα με τις προτάσεις διαμόρφωσης περιφερειακών πολιτικών ανάπτυξης της ΠΝΑΙ για την Προγραμματική Περίοδο 2014-2020 τα οικονομικά στοιχεία της Περιφέρειας παραμένουν υψηλότερα από τον μέσο όρο της χώρας ιδίως σε θέματα απασχόλησης, αν και παρουσιάζονται έντονα σημάδια εποχικής απασχόλησης, αντικατοπτρίζοντας την έντονη τουριστική κατεύθυνση της Περιφέρειας.

 

2.1.3 Κοινωνικοί Παράγοντες

Σύμφωνα με το Ι.Τ.Ε.Π.[7] οι τουρίστες που ταξιδεύουν στην Ελλάδα είναι κυρίως άτομα νεαρής ηλικίας (<40), μεσαίας και κατώτερης εισοδηματικής και κοινωνικής τάξης, ανώτερης / ανώτατης εκπαίδευσης (91%), συνταξιδεύουν κατά μέσο όρο με 1,8 άτομα ενώ συνήθως ένας στους τρεις είναι ανήλικος. Η μέση διάρκεια παραμονής είναι λίγο πάνω από 10 μέρες, ενώ οι 7 διανυκτερεύσεις αποτελούν τη συχνότερη διάρκεια παραμονής (1 στα 5 ταξίδια προς την Ελλάδα). Επιπροσθέτως, τα άτομα άνω το 55-60 ετών επιλέγουν διακοπές μεγαλύτερης διάρκειας με υψηλότερη μέση ημερήσια δαπάνη. Όσον αφορά στο τουριστικό προφίλ των Ελλήνων, σύμφωνα με την τελευταία Έρευνα Οικογενειακών Προϋπολογισμών[8] η οποία συντάσσεται ανά πενταετία, μόνο το 45% των ελληνικών νοικοκυριών πραγματοποιεί τουλάχιστον ένα ταξίδι αναψυχής[9] το χρόνο, αυτό διαρκεί από 7 έως 10 μέρες και σε ποσοστό 63,3% πραγματοποιείται τον Ιούλιο ή τον Αύγουστο. Η συντριπτική πλειονότητα των ταξιδιών (88%) αφορά σε προορισμούς εντός Ελλάδος με την Αττική να αποτελεί τον δημοφιλέστερο προορισμό (14%), τις Κυκλάδες (10%), τη Χαλκιδική (8%), τη Μαγνησία (4,2%) και την Εύβοια (3,5%) να συμπληρώνουν την πρώτη πεντάδα. Όσον αφορά στα ταξίδια εξωτερικού, δημοφιλέστεροι προορισμοί[10]είναι η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Τουρκία, όλοι με το ίδιο ποσοστό, 7,9%. Όσον αφορά στην επιλογή καταλύματος, το 46% των Ελλήνων που ταξιδεύουν εντός Ελλάδας επιλέγουν να μείνουν σε σπίτια συγγενών ή φίλων, ενώ το 19% προτιμά δευτερεύουσα ή εξοχική κατοικία. Όσον αφορά στην τουριστική δαπάνη του εσωτερικού τουρισμού, το 46% περίπου αφορά σε διατροφή, το 20% σε μεταφορικά έξοδα και το 19% σε έξοδα διαμονής.

 

Ωστόσο, το αβέβαιο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον έχει επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό και το κοινωνικό περιβάλλον στη χώρα μας. Η ΠΝΑΙ έχει επηρεαστεί έντονα από τις τρέχουσες οικονομικές κυρίως συνθήκες καθώς μεγάλο τμήμα του πληθυσμού κατοικεί σε μικρά και απομακρυσμένα νησιά, η σύνδεση των οποίων επηρεάζεται σε σημαντικό βαθμό από τις επιδοτούμενες θαλάσσιες και αεροπορικές άγονες γραμμές (PSO). Η σύνδεση της περιφέρειας με το κέντρο είναι επιβεβλημένη καθώς η μετακίνηση των κατοίκων για προσωπικούς ή επαγγελματικούς λόγους θεωρείται επιβεβλημένη. Η λειτουργία των αερολιμένων σε συνδυασμό με την πυκνότερη σύνδεση τους με το κέντρο μεσο-μακροπρόθεσμα θα μπορούσε να δημιουργήσει επιχειρηματικές ευκαιρίες.

 

Σύμφωνα με στοιχεία της απογραφής του 2011[11] το 2,86% του πληθυσμού της χώρας κατοικεί στην ΠΝΑΙ, εκ των οποίων 50,4% είναι άνδρες και 49,6% γυναίκες. Η Περιφέρεια εμφανίζεται ως αυτή με το νεότερο πληθυσμό της χώρας με μέσο όρο ηλικίας 39,8 έτη με γηραιότερο αυτόν της Περιφέρειας Ηπείρου (μ.ο. 44,2 έτη). Οι Δήμοι με τη μικρότερη μέση ηλικία κατοίκων είναι οι Δήμοι Κω, Μυκόνου και Θήρας η οποία δε ξεπερνά τα 37 έτη. Το μέγεθος του νοικοκυριού στις αστικές περιοχές ανέρχεται στα 2,5 άτομα ενώ στις αγροτικές στα 2,6 άτομα το οποίο είναι όσο και ο μέσος όρος της χώρας (2,6 άτομα).  Τα παραπάνω δημιουργούν τις προϋποθέσεις για τη δημιουργία ικανών συνθηκών οι οποίες σε συνδυασμό με τους τεχνολογικούς και οικονομικούς παράγοντες μπορούν να οδηγήσουν την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου σε κορυφαίο τουριστικό προορισμό.

 

Ωστόσο, με βάση τις προτάσεις διαμόρφωσης περιφερειακών πολιτικών ανάπτυξης της ΠΝΑΙ για την Προγραμματική Περίοδο 2014-2020 το σύνολο του πληθυσμού παρουσιάζει μικρή συγκέντρωση υψηλού μορφωτικού επιπέδου με άτομα κυρίως άνω των 65 ετών να μην έχουν ολοκληρώσει τον εννεαετή κύκλο της υποχρεωτικής εκπαίδευσης. Το συγκεκριμένο κοινωνικό χαρακτηριστικό δημιουργεί σημαντικές ελλείψεις στην εξεύρεση εξειδικευμένου προσωπικού για την κάλυψη συγκεκριμένων θέσεων εργασίας. Η απασχόληση στον κλάδο του τουρισμού κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα σε σχέση με το μέσο όρο της χώρας αντικατοπτρίζοντας πάλι την μεγάλη εξάρτυση της περιφέρειας από τη συγκεκριμένη παραγωγική δραστηριότητα.

 

2.1.4 Τεχνολογικοί Παράγοντες

Η ανάπτυξη του ηλεκτρονικού τουρισμού στην Ελλάδα παρουσιάζει φαινόμενα δύο ταχυτήτων ευθέως ανάλογα με το μέγεθος της τουριστικής μονάδας. Είναι εύκολα κατανοητό το γιατί η διείσδυση τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών είναι σαφώς εντατικότερη στις μεγάλες τουριστικές επιχειρήσεις διευρύνοντας το χάσμα με τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο για την Κοινωνία της Πληροφορίας[12] μόνο 4 στα 10 μικρά ξενοδοχεία[13] και 2 στα 10 ενοικιαζόμενα δωμάτια χρησιμοποιούν Η/Υ ενώ τα ποσοστά πρόσβασης στο διαδίκτυο είναι ακόμα μικρότερα. Οι τουριστικές επιχειρήσεις στην νησιωτική Ελλάδα παρουσιάζουν τα υψηλότερα ποσοστά στη χρήση των νέων τεχνολογιών. Πανελλαδικά, ιδιόκτητη σελίδα στο διαδίκτυο διαθέτει το 63% των ξενοδοχείων και μόλις το 30% των ενοικιαζόμενων δωματίων. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι υπάρχουν πολλές μικρές οικογενειακές τουριστικές επιχειρήσεις που χαρακτηρίζονται από μικρή ή καθόλου τριβή με τις νέες τεχνολογίες και οι ιδιοκτήτες, οι οποίοι είναι συνήθως μεγάλοι σε ηλικία, βασίζονται κυρίως στους σταθερούς πελάτες και δεν αντιλαμβάνονται εύκολα την ανάγκη τεχνολογικού εκσυγχρονισμού της επιχείρησης.

 

Ειδικότερα για τις αερομεταφορές και σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Πανεπιστημίου Αιγαίου, αρκετοί αερολιμένες της ΠΝΑΙ αντιμετωπίζουν τεχνολογικά προβλήματα και ελλείψεις που συνδέονται με το επίπεδο της παρεχόμενης ραδιοναυτιλίας, της διαχείρισης του εναερίου χώρου και των ραδιο-βοηθημάτων προσέγγισης. Η έκταση των προβλημάτων διαφέρει ανά αερολιμένα με τους μικρότερους (σε ορισμένες περιπτώσεις) να αντιμετωπίζουν σημαντικότερα προβλήματα.

 

2.1.5 Περιβαλλοντικοί Παράγοντες

Το περιβάλλον αποτελεί μείζον θέμα τις τελευταίες δεκαετίες απασχολώντας τόσο την πολιτική ηγεσία σε τοπικό, περιφερειακό, εθνικό και διεθνές επίπεδο όσο και τις επιχειρήσεις και τους πολίτες. Η προστασία του περιβάλλοντος και η μείωση της επιβάρυνσης του από την ανθρώπινη δραστηριότητα, όποια κι αν είναι αυτή, έχουν προεκτάσεις ακόμα και στο χώρο των αερομεταφορών και των αερολιμένων γενικότερα. Τα θέματα που απασχολούν τη λειτουργία των αερολιμένων αναφορικά με το περιβάλλον σήμερα σχετίζονται με την εκπομπή ρύπων των αεροσκαφών και των εγκαταστάσεων του αερολιμένα, τα επίπεδα θορύβου που παράγονται από τη προσέγγιση και απογείωση των αεροσκαφών στις γύρω περιοχές και τη διαχείριση των υδάτινων πόρων. Το εντονότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι αερολιμένες σήμερα αναφορικά με το περιβάλλον σχετίζεται με την ηχορύπανση και όχι με την εκπομπή ρύπων.Πολλά αεροδρόμια αντιμετωπίζουν περιβαλλοντικούς περιορισμούς. Παραδείγματος χάρη δεν μπορούν να εξασφαλίσουν αρκετούς πόρους, όπως παραδείγματος χάρη νερό, ώστε να επιτρέπεται η κανονική τους λειτουργία. Επιπλέον πολλές φορές η επέκταση τους περιορίζεται από το φυσικό τους περιβάλλον, εννοώντας οικισμούς, νοσοκομεία και άλλα. Η τοποθεσία των περισσότερων αερολιμένων της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου και η πυκνότητα των πτήσεων δε δημιουργεί προβλήματα που σχετίζονται με την ηχορύπανση. Παραμένει, ωστόσο, ένα μείζον θέμα το οποίο θα πρέπει να απασχολήσει τους αρμόδιους φορείς για την αποφυγή προβλημάτων και συγκρούσεων με την τοπική κοινωνία στο μέλλον.

 

Πιο συγκεκριμένα, οι αερομεταφορές συμβάλλουν στην παγκόσμια κλιματική αλλαγή και η συμβολή τους συνεχώς αυξάνεται. Αυτό συμβαίνει επειδή τα τελευταία 20 χρόνια υπάρχει μια σταθερή μείωση του κόστους και συνεπώς των τιμών των αεροπορικών ναύλων, η οποία ενθάρρυνε την περαιτέρω αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας. Ενώ οι συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) μειώθηκαν κατά 5,5% από το 1990 έως το 2003, οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα μόνο από τις διεθνείς αερομεταφορές των 25 χωρών-μελών αυξήθηκαν κατά 73% την ίδια περίοδο[14]. Ακόμα κι αν έχουν υπάρξει σημαντικές βελτιώσεις στην τεχνολογία των αεροσκαφών και λειτουργική αποτελεσματικότητα, αυτές δεν αποδείχθηκαν επαρκείς για να εξουδετερώσουν τις επιπτώσεις από την αύξηση της αεροπορικής κυκλοφορίας.Οι εκπομπές λαμβάνουν χώρα κατά την διάρκεια α) της προσγείωσης και απογείωσης (landing and take-off cycle, LTO), το οποίο περιλαμβάνει όλες τις δραστηριότητες κάτω των 3.000 ποδιών (1.000 μέτρα) και έχει μεγάλες απαιτήσεις σε κατανάλωση καυσίμου, και β) της φάσης της ανόδου, του σταθερού υψομέτρου και της καθόδου (Climb, Cruise and Descent cycle, CCD), που αφορούν όλες τις δραστηριότητες άνω των 3.000 ποδιών.

 

Η νομοθεσία που ψηφίστηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση το 2008 για να συμπεριληφθούν οι αερομεταφορές στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ (European Union Emissions Trading Scheme, EU ETS) θέτει όρια στις ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα (CO₂) και παρέχει οικονομικά κίνητρα για τη μείωση των εκπομπών, καθιερώνοντας ένα σύστημα συναλλαγών βασισμένο στην αγορά. Το πρωτόκολλο του Κιότο και το EU ETS βασίζονται στην αρχή ότι η εκπομπή των ρύπων είναι ένα εμπορεύσιμο αγαθό και απαιτείται κάποιο μέτρο για να υπολογιστεί ο βαθμός της ισοτιμίας μεταξύ των διαφόρων αερίων.

 

Έτσι λοιπόν σύμφωνα με τηνοδηγία 2008/101/ΕΚ οι εκπομπές των αεροπορικών εταιριών για το 2012 ανέρχοντανστο 97% των μέσων εκπομπών του διαστήματος 2004-2006 και σε 95% για το 2013[15]. Επιπλέον το 5% των δικαιωμάτων εκπομπών θα δημοπρατηθεί και οι εταιρίες επιτρέπεται να χρησιμοποιούν «μονάδα πιστοποιημένης μείωσης των εκπομπών» (Certified Emissions Reductions, CERs) και «μονάδα μείωσης των εκπομπών» (Emission Reduction Units, ERUs) μέχρι το 15% των συνολικών δικαιωμάτων τους για την χρονιά 2012, ενώ ένα 3% δίνεται σε νέες εταιρίες και σε γρήγορα αναπτυσσόμενες εταιρίες.

 

Το ETS της ΕΕ εξαιρεί ορισμένα είδη των πτήσεων από το σύστημα με «ανώτατα όρια και δικαιώματα εμπορίας» (cap-and-trade), συμπεριλαμβανομένων[16]:

• Πτήσεων μεταξύ αερολιμένων που δεν βρίσκονται και τα δύο σε κράτος μέλος της ΕΕ δεν περιλαμβάνονται στο EU ETS σύστημα και δεν χρειάζεται να παρακολουθούνται ή να αναφέρονται
• Πτήσεις που μεταφέρουν μονάρχη, αρχηγούς κρατών, αρχηγούς κυβερνήσεων και υπουργούς της κυβέρνησης, από μια χώρα μη κράτος μέλος
• Στρατιωτικές πτήσεις που εκτελούνται με στρατιωτικό αεροσκάφος
• Πτήσεις που σχετίζονται με την έρευνα και διάσωση, πτήσεις πυρόσβεσης και ανθρωπιστικές πτήσεις
• Πτήσεις που εκτελούνται αποκλειστικώς υπό συνθήκες κανόνων πτήσεως δια οπτικής επαφής (visual flight rules)
• Κυκλικές πτήσεις (αναχωρούν και φθάνουν στο ίδιο αεροδρόμιο χωρίς ενδιάμεση στάση)
• Εκπαιδευτικές πτήσεις
• Πτήσεις που εκτελούνται στο πλαίσιο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (PSO), κάτι που επηρεάζει σε θετικό επίπεδο και την ΠΝΑΙ.

 

Επίσης, εξαιρούνται οι μεταφορείς που πληρούν ήσσονος σημασίας (de minimis) κριτήρια. Τα de minimis κριτήρια αποκλείουν από την οδηγία ETS τους ακόλουθους τύπους πτήσεων:

• Εκείνες εκτελούνται από αεροσκάφη με μέγιστη μάζα κατά την απογείωση κάτω των 5.700 κιλά
• Εκείνες που εκτελούνται από αερομεταφορείς με λιγότερες από 243 πτήσεις για τρεις συνεχόμενες τετράμηνες περιόδους, ή πτήσεις με συνολικές ετήσιες εκπομπές κάτω των 10.000 μετρικούς τόνους ανά έτος

 

Για κάθε μετρικό τόνο CO₂ που εκπέμπει μια πηγή, θα πρέπει να μετατρέπεται σε ένα δικαίωμα. Κατά τη διάρκεια του 2012, το 85% των δικαιωμάτων εκπομπών στον τομέα των αερομεταφορών δόθηκε δωρεάν στους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών και το 15% δημοπρατήθηκε. Κατά την περίοδο 2013 - 2020, το 82% θα δοθεί δωρεάν, ενώ το 15% θα δημοπρατηθεί και 3% θα πάει σε ένα αποθεματικό για τις ταχέως αναπτυσσόμενες αεροπορικές εταιρείες και τους νεοεισερχόμενους στην αγορά. Η αρχική κατανομή των δωρεάν δικαιωμάτων σε κάθε φορέα εκμετάλλευσης γίνεται με βάση ένα σημείο αναφοράς (benchmark) με τα τόνο-χιλιόμετρα που πέταξε το αεροσκάφος της για πτήσεις προς, από ή εντός της ΕΕ κατά τη διάρκεια του 2010. Κάθε φορέας εκμετάλλευσης λαμβάνει 0,6797 δωρεάν δικαιώματα (το "σημείο αναφοράς") για κάθε 1000 τονο-χιλιόμετρα πτήσης. Το 2013 - 2020, όταν το ανώτατο όριο μειωθεί σε 95% από τις εκπομπές του 2004-2006, το σημείο αναφοράς θα μειωθεί κι άλλο[17].

 

Μια αεροπορική εταιρεία που απαιτεί περισσότερα δικαιώματα από αυτά που της έχουν παραχωρηθεί δωρεάν μπορεί να υποβάλει προσφορά στις ανά τακτά χρονικά διαστήματα δημοπρασίες που διεξάγονται από τις εθνικές κυβερνήσεις ή την αγορά τους από πηγές που κατέχουν δικαιώματα που επιθυμούν να πωλήσουν. Επειδή οι ανάγκες των αερομεταφορών είναι μέρος ενός "ανοικτού" σύστημα εμπορίας εκπομπών, τα δικαιώματα αυτά μπορούν να είναι αντικείμενο εμπορίας με δικαιώματα από άλλες πηγές εκπομπών στο πλαίσιο του ETS της ΕΕ, από μεσίτες, ή από εγκεκριμένες «πιστοποιημένες μειώσεις εκπομπών" που δημιουργούνται από τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου από έργα στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Αν μια αεροπορική εταιρεία δεν συμμορφώνεται με το EU ETS, θα υπόκειται σε ποινή "υπέρβασης εκπομπών." Η ποινή ορίζεται σε 100 € για κάθε τόνο εκπομπών CO₂ που υπερβαίνουν τα δικαιώματα που της παραδόθηκαν, ένα ποσό-πολλές φορές υψηλότερο από τις αναμενόμενες τιμές των δικαιωμάτων στην αγορά. Ο αερομεταφορέας παραμένει επίσης υπεύθυνος για την υποβολή των δικαιώματα κατά το επόμενο έτος για αυτές τις εκπομπές. Η νομοθεσία της ΕΕ προβλέπει κυρώσεις που περιλαμβάνουν την πιθανότητα ότι μια επανειλημμένα μη-συμμορφούμενη αεροπορική εταιρεία θα μπορούσε, ως έσχατη λύση, να της απαγορευτεί να λειτουργεί στην ΕΕ[18].

 

Το σημαντικότερο όμως για τους αερολιμένες της ΠΝΑΙ είναι η ποιότητα του αέρα στο χαμηλό επίπεδο (local air) μέχρι τα 1.000 μέτρα, κατά την φάση προσγείωσης και απογείωση, καθώς οι αερολιμένες στις περισσότερες περιπτώσεις είναι εντός ή κοντά σε οικισμούς. Οι αεροπορικές εταιρίες όμως λόγω του ETS επιλέγουν να χρησιμοποιούν αεροπλάνα που δεν καταναλώνουν πολύ καύσιμο και ρυπαίνουν λιγότερο. Αυτό επιδρά θετικά και στον περιορισμό των εκπομπών γενικά, συμπεριλαμβανομένου και των εκπομπών κατά την φάση προσγείωσης και απογείωσης, που ωφελεί το επίπεδο διαβίωσης των κατοίκων γύρω από τους αερολιμένες.

 

Το ETS της ΕΕ θα μπορούσε να προσφέρει, επίσης, στους αερομεταφορείς μια ευκαιρία κέρδους. Μέσα σε εννέα χρόνια, οι αερομεταφορείς θα λάβουν δωρεάν δικαιώματα ίσα με το 82% -85% των ιστορικών εκπομπών CO₂. Συνολικά, η ΕΚ υποστήριξε ότι τα δωρεάν δικαιώματα θα μπορούσαν να αξίζουν 20 δισεκατομμύρια € στα επόμενα εννέα χρόνια. Οι αερομεταφορείς θα μπορούσαν να συγκεντρώσουν «απροσδόκητα κέρδη, windfall profits» στο πλαίσιο λιγότερο ανταγωνιστικών συνθηκών. Τα κέρδη θα μπορούσαν να αυξηθούν εάν ο αερομεταφορέας μετατόπιζε το επιπλέον κόστος στον καταναλωτή.

Αξίζει να σημειωθεί η περίπτωση της Ryanair, της σημαντικότερης LCCστην Ευρώπη. Η Ryanair σύμφωνα με την Sandbag[19] βρίσκεται στην πρώτη θέση στην λίστα με τις αεροπορικές εταιρίες που παρουσίασαν πλεόνασμα δωρεάν δικαιωμάτων που μεταφράζεται σε απροσδόκητα κέρδη. Η Ryanair μετακύλησε το κόστος του ETS στον επιβάτη χρεώνοντας τον 0,25 ευρώ ανά διαδρομή, την στιγμή που το κόστος της είναι 0,13 ευρώ ανά επιβάτη ανά διαδρομή. Το 2012 μετέφερε περίπου 65.800.000 επιβάτες και είχε 7.456.718 εκπομπές. Το κόστος συμμόρφωσης ήταν 8.470.317 ευρώ. Χρεώνοντας 0,25 ευρώ ανά επιβάτη, την στιγμή που της κοστίζει 0,13 ευρώ, παρουσίασε απροσδόκητο κέρδος της τάξης των 7.979.683 ευρώ. Στην περίπτωση της Easyjet, η οποία μετέφερε 48.400.000 επιβάτες και είχε 4.610.751 εκπομπές, με κόστος συμμόρφωσης 5.584.926 ευρώ και κόστος ανά επιβάτη, δεν μπορούμε να ξέρουμε τι χρέωνε τον επιβάτη και συνεπώς ούτε και το ακριβές απροσδόκητο κέρδος της. Οπότε το EU ETS δεν δρα περιοριστικά ως προς την κίνηση και την ανάπτυξη των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, καθώς τους δίνει ευκαιρίες και για κέρδος σε ορισμένες περιπτώσεις.

 

Στην Ελλάδα δεν έχουν τεθεί ακόμα περιβαλλοντικοί στόχοι (Key Performance Indicators KPIs for the Environment) σε αντίθεση με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης. Σύμφωνα με την LSSIP 2012[20] στην Ελλάδα δεν προβλέπεται μέχρι το 2020 να εφαρμοστεί το σύστημα τελική προσέγγισης με συνεχή κάθοδο (Continuous Descent Approach, CDA) το οποίο προσφέρει περιβαλλοντικά οφέλη. Επιπλέον από όλους τους αερολιμένες της Ελλάδας μόνο στο Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών έχουν γίνει κινήσεις για να υιοθετηθεί συνεργατικό περιβαλλοντικό μάνατζμεντ (Collaborative Environmental Management, CEM). Οι φορείς διαχείρισης του αερολιμένα, ο πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας (στην Ελλάδα η ΥΠΑ) και οι χρήστες οφείλουν να συνεργάζονται για την ελαχιστοποίηση του θορύβου και των εκπομπών που προέρχονται από την λειτουργία των αεροσκαφών στο τερματικό εναέριο χώρο και στο έδαφος. Οι διαδικασίες μείωσης θορύβου έχουν συσταθεί με την συμμετοχή του Τμήματος Περιβάλλοντος. της ΥΠΑ (PROPE), αλλά ακόμα εκκρεμούν οι τυπικές ρυθμίσεις συνεργασία. Στους αερολιμένες της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου δεν υπάρχει πρόβλεψη για την λήψη μέτρων περιβαλλοντικής προστασίας στον τομέα των αερομεταφορών.

 

Επιπλέον υπάρχει πρόβλεψη το διάστημα 2015-2019[21] (reference period, RP2) να καθιερωθεί «εναέριος χώρο ελεύθερων διαδρομών» (Free Route Airspace, FRA). Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι αποδεσμεύεται ένα κομμάτι του εναέριου χώρου και οι πτήσεις θα είναι πιο «ευθείες», δηλαδή πιο αποδοτικές από πλευράς χρόνου, κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπής περιβαλλοντικών ρύπων. Δεν είναι γνωστό ακόμα που ακριβώς θα εφαρμοστεί αυτό και συνεπώς κατά πόσο θα επηρεάσει την Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου.

 

Εκτός από το CO₂, οι κινητήρες αεροσκαφών εκπέμπουν επίσης οξείδια του θείου και του αζώτου, μονοξείδιο του άνθρακα, σωματίδια, νερό και άκαυστους υδρογονάνθρακες, με αποτέλεσμα πρόσθετες συνέπειες. Η πλειοψηφία αυτών των ρύπων, καθώς και ο θόρυβος των αεροσκαφών, επηρεάζουν το τοπικό περιβάλλον αλλά έχουν επίσης αντίκτυπο στο κλίμα [22].  Πιο συγκεκριμένα, ο θόρυβος επηρεάζει έντονα την ανάπτυξη των αερομεταφορών. Αερολιμένες που είναι κοντά σε οικισμούς αντιμετωπίζουν λειτουργικά προβλήματα. Η ένταση των προβλημάτων διαφέρει ανάλογα με τις ώρες λειτουργίας του αερολιμένα, τον τύπο των αεροσκαφών που πετάνε, τις κινήσεις/κίνηση των αεροσκαφών, τον αριθμό των σπιτιών, κα.

 

Τα σημεία αναφοράς θορύβου από τα αεροσκάφη είναι τα εξής:

• Fly over : 6,5 Km από στο σημείο όπου πατούν το φρένο κατά το take off flight path
• Sideline: η μεγαλύτερη ένταση θορύβου που καταγράφεται σε οποιοδήποτε σημείο των 450m από τον διάδρομο κατά την απογείωση
• Approach: 2Km από το κατώφλι του διαδρόμου κατά το στάδιο της προσέγγισης.

 

Το 2006 21,2 εκατομμύρια άνθρωποι παγκοσμίως εκτέθηκαν σε θόρυβο εξαιτίας των αερομεταφορών σε επίπεδο 55DNL. Ενώ το 2036 ο πληθυσμός που θα εκτεθεί σε αυτό το επίπεδο θορύβου κυμαίνεται από 26,6 εκ. σε 34,1 εκ ανθρώπους (χρησιμοποιώντας ως βάση πρόβλεψης το έτος 2006)[23].Όπως σε κάθε πρόβλημα έτσι και στην συγκεκριμένη περίπτωση υπάρχουν κάποιες λύσεις. Η λύση φυσικά στον θόρυβο που προκαλείται από την λειτουργία των αεροσκαφών σε έναναερολιμένα δεν είναι η παύση λειτουργίας του. Οι λύσεις σχετίζονται με την πηγή του θορύβου, δηλαδή το αεροσκάφος και το περιβάλλον στο οποίο αναπτύσσεται δηλαδή τον εναέριο χώρο και το έδαφος. Μπορούν για παράδειγμα να εφαρμοστούν διάφορες μέθοδοι προσέγγισης του αεροσκάφους. Η πιο αποδοτική σύμφωνα με τις μετρήσεις των επιπέδων θορύβου θεωρείται το σύστημα τελικής προσέγγισης με συνεχή κάθοδο το οποίο συμβάλει και στον μετριασμό των εκπομπών.  Ωστόσο, το συγκεκριμένο σύστημα δεν προβλέπεται να εφαρμοστεί μέχρι το 2019 στην Ελλάδα.

 

Οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους συνήθως χρησιμοποιούν νέο στόλο και κυρίως μη ελικοφόρα αεροσκάφη, τα οποία δεν παράγουν ιδιαίτερο θόρυβο. Η λειτουργία τους στους αερολιμένες της ΠΝΑΙ δεν επιβαρύνει ιδιαίτερα τους κατοίκους των γειτονικών με τον αερολιμένα σπιτιών, μιας και τόσο η συχνότητα όσο και οι ώρες των δρομολογίων δεν είναι τέτοιες που δυσχεραίνουν την διαβίωση των κατοίκων.

 

2.1.6Νομικοί Παράγοντες

Η ανάλυση των νομικών παραγόντων του εξωτερικού περιβάλλοντος που αντιμετωπίζει η ΠΝΑΙ σε θέματα αερολιμένων και προσέλκυσης αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους είναι εξαιρετικά σημαντική λόγω του σοβαρού και ευαίσθητου ζητήματος των άμεσων ή έμμεσων επιχορηγήσεων προς τις LCC στην λογική των προαναφερθεισών πιθανών ωφελειών σε επίπεδο περιφερειακής ανάπτυξης.  Για το λόγο αυτό και η ακόλουθη ενότητα αναλύει εκτενώς ζητήματα που σχετίζονται με: α) το γενικό νομικό καθεστώς της Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις,β) το ειδικό νομικό καθεστώς ως προς τη χρηματοδότηση αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες, γ) τις πρόσφατες εξελίξεις στο ειδικό νομικό καθεστώς και τις πιθανές επιπτώσεις αυτών ιδιαίτερα για τους μικρότερους αερολιμένες της ΕΕ και ειδικότερα της ΠΝΑΙ.

 

 

α) Γενικό Νομικό Καθεστώς Ε.Ε. για τις Κρατικές Ενισχύσεις

Αναφορικά με τη νομιμότητα των κρατικών ενισχύσεων δίνεται έμφαση σε δύο άρθρα της Συνθήκης ΕΚ. Πρόκειται για τα άρθρα 87 και 88 Συνθ. ΕΚ (πρώην 92 και 93 αντίστοιχα).  Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 87 Συνθ.ΕΚ ορίζεται ως γενικός κανόνας ότι ‘‘εκτός εάν διαφορετικά προβλέπεται στη Συνθήκη, οποιασδήποτε μορφής βοήθειας/ενίσχυσης η οποία χορηγείται από κράτος-μέλος της Ε.Ε. (ή λόγω συντομίας κ-μ) ή μέσω των πόρων του συγκεκριμένου κ-μ, η οποία στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό με το να ευνοεί συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή την παραγωγή συγκεκριμένων αγαθών, ενώ την ίδια στιγμή επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών της Ε.Ε. , πρέπει να θεωρείται ασυμβίβαστη με τις αρχές της Κοινής Αγοράς.’’

 

Στην παράγραφο 2 του ιδίου άρθρου αναπτύσσονται οι περιπτώσεις οι οποίες είναι συμβατές με την κοινή αγορά:

• Ενίσχυση κοινωνικού χαρακτήρα, προς συγκεκριμένους καταναλωτές, με την προϋπόθεση ότι δίδεται χωρίς διάκριση αναφορικά με την προέλευση των προϊόντων
• Ενίσχυση για την ανόρθωση της ζημίας που προκαλείται από φυσικές καταστροφές ή εξαιρετικές περιπτώσεις

 

Στην παράγραφο 3 του ιδίου άρθρου αναφέρονται οι περιπτώσεις οι οποίες θα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατές με την κοινή αγορά:

• Ενισχύσεις στις Μειονεκτούσες Περιοχές οι οποίες σύμφωνα με σχετική ερμηνεία είναι υπερ-απομακρυσμένες  και με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού και κατά συνέπεια η επιβίωση είναι υπερβολικά χαμηλή ή υπάρχει σοβαρό πρόβλημα υποαπασχόλησης
• Στα projects - σχέδια κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, ή σε όσα αποβλέπουν στο να θεραπεύσουν σοβαρή στρέβλωση της οικονομίας ενός κράτους μέλους Ε.Ε.
• Ενίσχυση για την ανάπτυξη συγκεκριμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών τομέων. Εδώ η Επιτροπή θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων
• Ενίσχυση για τη διατήρηση της πολιτιστικής κληρονομιάς, με την προϋπόθεση ότι δεν επηρεάζεται το εμπόριο και ο ανταγωνισμός στην Κοινότητα σε βαθμό ο οποίος αντίκειται στο κοινό συμφέρον
• Άλλες κατηγορίες θεμάτων οι οποίες μπορεί να προσδιορίζονται με απόφαση του Συμβουλίου της Ε.Ε. η οποία λαμβάνεται με ειδική πλειοψηφία μετά από σχετική πρόταση της Επιτροπής

Βάσει της ερμηνείας που δίνεται από το τμήμα 3.1 §26 της Ανακοίνωσης της Επιτροπής για τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων και της έναρξης λειτουργίας των αεροπορικών γραμμών (2005/C 312/01), οι διατάξεις του 87§3 αναφέρονται σε ‘‘λειτουργικές ενισχύσεις’’ δηλαδή αυτές που σκοπεύουν να μειώσουν τις τρέχουσες δαπάνες της επιχείρησης, ενώ η ενίσχυση σε αρχική επένδυση αφορά επένδυση παγίου κεφαλαίου για δημιουργία νέας επιχείρησης, επέκταση υπάρχουσας, αλλαγή προϊόντος ή διαδικασίας παραγωγής. Αυτού του είδους οι λειτουργικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες ή τις αεροπορικές εταιρίες μπορεί να θεωρηθούν συμβατές ΜΟΝΟ υπό εξαιρετικές περιπτώσεις και αυστηρούς όρους σε υποβαθμισμένες ή αραιοκατοικημένες περιοχές του άρθρου 87§3 (α).

 

Τρία σημεία που θα πρέπει να διευκρινιστούν: Το ά. 87 παρ. 2 , ήδη 107 παρ. 2 ΣΛΕΕ (Συνθήκη Λειτουργίας Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων), προβλέπει τις οριστικές ή αυτόματες εξαιρέσεις. Αν και θεωρούνται εξ ορισμού συμβατές με τη Συνθήκη, υπόκεινται στον Έλεγχο της Επιτροπής όχι μόνο για να διαπιστωθεί αν συντρέχουν οι τασσόμενες προϋποθέσεις, αλλά και για να διαπιστωθεί αν εφαρμόζονται καταχρηστικά.Αντίθετα το ά. 87 παρ. 3 , ή 107 παρ. 3 ΣΛΕΕ, προβλέπει τις δυνητικές εξαιρέσεις. Οι εξαιρέσεις αυτές δεν είναι αυτόματες , αλλά επιτρέπονται μόνο ύστερα από ad hoc εξέταση. Στο πλαίσιο αυτό η Επιτροπή διαθέτει ευρεία διακριτική ευχέρεια της οποίας η άσκηση προϋποθέτει οικονομικές και κοινωνικές αξιολογήσεις (βλ. C - 278-280/92, Ισπανία κατά Επιτροπής).Επιπλέον όλα τα παραπάνω επαληθεύονται ως προς την εφαρμογή τους στην περίπτωση των κρατικών ενισχύσεων και από το άρθρο 61 της Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

 

Σε ότι αφορά στο άρθρο 88 Συνθ.ΕΚ, επιβεβαιώνεται η συνεχής επαγρύπνηση της Επιτροπής η οποία μπορεί σε συνεργασία με τα κράτη – μέλη να έχει υπό συνεχή έλεγχο οποιαδήποτε μορφή ενίσχυσης προς τα κράτη αυτά. Επιπλέον, μπορεί σε περίπτωση που κρίνεται αναγκαία η συμμόρφωση των κ-μ με τις επιταγές της κοινής αγοράς να επιβάλλει κατάλληλα μέτρα.Το ίδιο άρθρο καθορίζει τη διαδικασία με την οποία είτε η Επιτροπή, είτε κάποιο ενδιαφερόμενο κ-μ μπορούν να κινηθούν προς κατάργηση ή τροποποίηση των αναφερόμενων μέτρων ενίσχυσης.

 

Αναφορικά, τώρα, με το πως ερμηνεύονται και πως εφαρμόζονται τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή εγγυήσεων βάσει της ανακοίνωσης της επιτροπής 2008 / C  155/02, κατ’ αρχάς πρέπει να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο ερμηνευτικό κείμενο εφαρμόζεται σε όλους τους οικονομικούς τομείς, περιλαμβανομένων των τομέων γεωργίας, αλιείας, μεταφορών  με την επιφύλαξη ειδικών κανόνων που μπορούν να εφαρμοστούν στον κάθε τομέα κατά περίπτωση κάθε φορά (1§3 Ανακοίνωσης). Εξαιρούνται από την εφαρμογή της οι εξαγωγικές πιστώσεις.Ουσιαστικά με τη σχετική ανακοίνωση 2008/C 155/02, τονίζεται ότι η Επιτροπή στοχεύει στο να υποδείξει στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις και τα κράτη μέλη τα όρια εντός των οποίων θα μπορούν να δραστηριοποιούνται με ασφάλεια (‘‘ασφαλείς λιμένες’’), προσδιορίζοντας εκ των προτέρων για μία συγκεκριμένη επιχείρηση και με βάση την πιστοληπτική της διαβάθμιση το ελάχιστο περιθώριο προμήθειας (το ποσό δηλαδή το οποίο οφείλει κανονικά να καταβάλει ο δανειστής στον εγγυητή) το οποίο θα πρέπει να προβλεφθεί για μία κρατική εγγύηση, έτσι ώστε να θεωρείται ότι δεν συνιστά κρατική ενίσχυση η οποία να εμπίπτει στο άρθρο 87§1 της Συνθήκης. Ως αποτέλεσμα αυτού όταν η προμήθεια που χρεώνεται υπολείπεται του επιπέδου αυτού, η διαφορά θα πρέπει να θεωρείται ότι αποτελεί το στοιχείο ενίσχυσης.

 

Το σκεπτικό είναι ότι από τις κρατικές εγγυήσεις αναμφισβήτητα πηγάζει ένα βασικό πλεονέκτημα για την επιχείρηση ενώ ο κίνδυνος που συνδέεται με την εγγύηση αναλαμβάνεται από το δημόσιο. Κανονικά, επειδή το κράτος αναλαμβάνει αυτό τον κίνδυνο, θα έπρεπε να προβλέπεται η καταβολή μιας ενδεδειγμένης προμήθειας εγγύησης. Όταν το κράτος δεν απαιτεί την καταβολή αυτής της προμήθειας, τότε όχι μόνο θεωρείται ότι χορηγείται πλεονέκτημα στην επιχείρηση αλλά δαπανώνται και κρατικοί πόροι. Έτσι, ακόμη και εάν το κράτος δεν χρειαστεί ποτέ να καταβάλει εγγύηση, μπορούμε να έχουμε κρατική ενίσχυση βάσει 87§1. Και η εκτίμηση του ποσού της ενίσχυσης πρέπει να πραγματοποιείται τη στιγμή που παρέχεται η εγγύηση και ΟΧΙ τη στιγμή που καταπίπτει εάν καταπίπτει (δηλ. πληρώνεται εάν πληρώνεται) (τμήμα 2.1. της ανακοίνωσης  παρ.2).Σε περίπτωση που ο δανειολήπτης δε χρειάζεται να καταβάλει προμήθεια ή καταβάλει χαμηλή προμήθεια τού παρέχονται πλεονεκτικοί όροι. Έτσι ο δανειολήπτης παίρνει δάνειο με ευμενέστερους όρους, τους οποίους δεν θα απολάμβανε από άλλους δανειοδότες ή τους οποίους δεν θα απολάμβαναν άλλοι δανειολήπτες. Έτσι, οι κρατικές ενισχύσεις μπορούν να βοηθήσουν τις επιχειρήσεις είτε να μην κλείσουν, είτε να εξασφαλίσουν πόρους για να ασκήσουν νέες δραστηριότητες, ακόμη και για να αναδιαρθρωθούν στρεβλώνοντας έτσι τον ανταγωνισμό (τμήμα 2.2. της ανακοίνωσης).

 

Βέβαια, βάσει του τμήματος 2.3 της ανακοίνωσης, δεν θα πρέπει να αγνοηθούν και οι ενισχύσεις προς τον δανειοδότη. Τέτοιες περιπτώσεις είναι π.χ. η εγγύηση που χορηγείται για ένα δάνειο ή υποχρέωση που έχει ήδη συμφωνηθεί ή όταν ένα εγγυημένο δάνειο χρησιμοποιηθεί για την αποπληρωμή άλλου μη εγγυημένου δανείου. Σε τέτοιες περιπτώσεις (χωρίς η αναφορά να είναι αποκλειστική ή περιοριστική) μπορεί να υπάρχει και ενίσχυση και προς το δανειοδότη π.χ. να είναι «ενίσχυση λειτουργίας». Το εάν ο παράνομος χαρακτήρας των κρατικών ενισχύσεων επηρεάζει τις νομικές σχέσεις μεταξύ δημοσίου και τρίτων μερών εξετάζεται βάσει της εθνικής νομοθεσίας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα εθνικά δικαστήρια πρέπει να λάβουν υπόψη τους το κοινοτικό δίκαιο, γι’αυτό οι δανειοδότες μπορεί να έχουν συμφέρον να προνοούν και να ελέγχουν την τήρηση των κοινοτικών κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις κάθε φορά που παρέχονται εγγυήσεις και το κράτος-μέλος πρέπει να είναι σε θέση να γνωστοποιεί και να παραπέμπει σε αντίστοιχες αποφάσεις της Επιτροπής.  

Οι εγγυήσεις οι οποίες εμπίπτουν στη εφαρμογή της Ανακοίνωσης μπορεί να έχουν ως πεδίο αναφοράς ένα δάνειο, όπως είναι και η πιο συνηθισμένη περίπτωση, αλλά και οποιαδήποτε σχέση μεταξύ δανειστή και οφειλέτη. Επίσης η Ανακοίνωση καλύπτει όλες τις ενδεχόμενες μορφές εγγυήσεων, περιορίζοντας τις σχετικές αναφορές της παραγράφου 1.2 μόνο ως ενδεικτικές. (π.χ. γενικές εγγυήσεις  - εγγυήσεις που αναφέρονται σε συγκεκριμένη συναλλαγή, εγγυήσεις που δίδονται για την κάλυψη άλλης εγγύησης κλπ.). Αξιοσημείωτο είναι και το γεγονός ότι η Επιτροπή θεωρεί εγγυήσεις και ‘‘τους ευνοϊκότερους όρους χρηματοδότησης που εξασφαλίζουν επιχειρήσεις των οποίων η νομική μορφή αποκλείει την πτώχευση ή άλλες διαδικασίες αφερεγγυότητας ή προβλέπει ρητώς την παροχή κρατικής εγγύησης ή την κάλυψη ζημιών από το κράτος. Το ίδιο ισχύει και όταν το κράτος αποκτά συμμετοχή σε επιχείρηση, εφόσον αναλαμβάνει απεριόριστη ευθύνη αντί της συνήθους περιορισμένης ευθύνης’’. (§1.2)

 

Τα κριτήρια συμβατότητας ή μη με την κοινή αγορά και στρέβλωσης ή μη του ανταγωνισμού εφαρμόζονται σε όλες τις εγγυήσεις με τις οποίες πραγματοποιείται παρόμοια μετατόπιση κινδύνου, όπως σε περίπτωση επένδυσης με τη μορφή συμμετοχών στο κεφάλαιο, με την προϋπόθεση ότι λαμβάνονται υπόψη τα σχετικά χαρακτηριστικά κινδύνου (περιλαμβανομένης της ενδεχόμενης έλλειψης εξασφαλίσεων). Σύμφωνα με την παρούσα Ανακοίνωση, οι ρυθμίσεις της δεν επηρεάζουν τις εθνικές διατάξεις των κρατών μελών σχετικά με το καθεστώς ιδιοκτησίας των επιχειρήσεων. Η Επιτροπή δεν διακρίνει τις δημόσιες από τις ιδιωτικές επιχειρήσεις: το γεγονός ότι η ιδιοκτησία μίας επιχείρησης βρίσκεται κατά ένα μεγάλο βαθμό στα χέρια του δημοσίου δεν επαρκεί για να θεωρηθεί κρατική εγγύηση, εκτός εάν υπάρχουν εμφανή ή αφανή στοιχεία.

 

Όπως έχει προαναφερθεί, σύμφωνα με το άρθρο 87§1 Συνθ.ΕΚ, ενισχύσεις από κράτη ή με κρατικούς πόρους που μεταχειρίζονται ευνοϊκά κάποιες επιχειρήσεις ή κλάδους παραγωγής και νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό είναι ΑΣΥΜΒΙΒΑΣΤΕΣ με την κοινή αγορά, εάν επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών – μελών.Οι απαγορεύσεις του Άρθρου 87§1 της Συνθήκης ισχύουν και για τις εγγυήσεις, ενώ ως προς τις προϋποθέσεις απουσίας ενίσχυσης, ισχύουν τα ακόλουθα:

• Πρώτον, ως γενική προϋπόθεση έχουμε το να μην ευνοείται μία επιχείρηση: για τη συγκεκριμένη διαπίστωση θα πρέπει η Επιτροπή να στηρίζεται στην αρχή του ‘ιδιώτη επενδυτή’ δηλ. θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι δυνατότητες της επιχείρησης να αποκτήσει πόρους προσφεύγοντας στην κεφαλαιαγορά (τίθεται δηλαδή το ερώτημα: Θα μπορούσε η επιχείρηση να ενισχυθεί από έναν ιδιώτη με τον ίδιο τρόπο και υπό τις ίδιες συνθήκες με τις οποίες ενισχύεται από το κράτος;).
• Επίσης, αναφορικά με τις μεμονωμένες εγγυήσεις θα πρέπει σωρευτικά να ισχύουν ΟΛΕΣ οι εξής προϋποθέσεις:α) ο δανειολήπτης να μην αντιμετωπίζει οικονομικές δυσχέρειες, β) η εγγύηση πρέπει να συνδέεται με συγκεκριμένη οικονομική συναλλαγή , να αφορά σε καθορισμένο μέγιστο ποσό και να περιορίζεται χρονικά και γ) η εγγύηση να καλύπτει ποσό ≤ 80% του οφειλόμενου δανείου  ή άλλης οικονομικής υποχρέωσης (αυτό δεν ισχύει για εγγυήσεις οι οποίες καλύπτουν χρεωστικούς τίτλους), δ) η προμήθεια εγγύησης η οποία καταβάλλεται από τον δανειολήπτη στον εγγυητή, ακολουθεί συγκεκριμένες προδιαγραφές όπως ορίζονται στην παρούσα ανακοίνωση ή στα σχετικά κείμενα που αυτή παραπέμπει .

 

Το σκεπτικό των παραπάνω βασίζεται στο ότι η Επιτροπή θεωρεί ότι όταν μία κρατική εγγύηση καλύπτει το 100% μίας οικονομικής υποχρέωσης ο δανειοδότης έχει λιγότερα κίνητρα να αξιολογήσει τον κίνδυνο που πηγάζει από τη δανειοδοτική πράξη και να κρίνει την πιστοληπτική ικανότητα του δανειολήπτη. Από την άλλη πλευρά, αυτή η αξιολόγηση του κινδύνου μπορεί να μην διενεργείται πάντοτε από τον κρατικό εγγυητή λόγω έλλειψης μέσων. Έτσι, αυτή η έλλειψη κινήτρου ελαχιστοποίησης του κινδύνου μπορεί να ενθαρρύνει τους δανειοδότες να συνάπτουν δάνεια με υψηλότερο κίνδυνο από το συνήθη και να οδηγήσουν σε αύξηση του ποσού των εγγυήσεων από το χαρτοφυλάκιο του δημοσίου.  Για το λόγο αυτό το όριο του 80% δεν ισχύει στην περίπτωση εγγύησης χορηγούμενης από δημόσιο φορέα προς επιχείρηση στην οποία έχει ανατεθεί Υπηρεσία Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος και εφόσον ο δημόσιος φορέας ο οποίος χορηγεί την εγγύηση είναι η δημόσια αρχή η οποία προέβη στην ανάθεση. Αντίθετα, ο περιορισμός ισχύει για άλλες δραστηριότητες ή όταν η υπηρεσία προβαίνει σε άλλες δραστηριότητες από αυτές που τις έχουν ανατεθεί.

 

Έτσι, για να εξασφαλιστεί ότι ο δανειοδότης αναλαμβάνει μέρος του κινδύνου με τρόπο ώστε η δανειακή σύμβαση να λαμβάνει χώρα με όρους αποδοτικότητας, θα πρέπει να πληρούνται 2 στοιχεία:

• όταν το ποσό της εγγύησης μειώνεται αναλογικά με την πάροδο του χρόνου λόγω του ότι το μέγεθος του δανείου ή η δανειακή υποχρέωση λόγω σταδιακής εξόφλησης μειώνεται
• Οι ζημίες θα πρέπει να βαρύνουν ΑΝΑΛΟΓΙΚΑ δανειοδότη και εγγυητή. Ομοίως τα καθαρά έσοδα που αποκτά ο δανειολήπτης από είσπραξη οφειλών που υπήρχαν στο πρόσωπό του πρέπει να μειώνουν ΑΝΑΛΟΓΙΚΑ τις ζημίες που βαραίνουν δανειοδότη και εγγυητή. Αντίθετα, εγγυήσεις κατά της οποιασδήποτε πρωτεύουσας ζημίας (η ζημία που δημιουργείται σε α’ στάδιο) με τις οποίες οι ζημίες αποδίδονται πρώτα στον εγγυητή και κατόπιν στο δανειοδότη θα θεωρείται ότι είναι πιθανό να αποτελούν ενισχύσεις.  Το βάρος της απόδειξης ότι μία χορηγούμενη εγγύηση >80% από ένα κράτος – μέλος δεν υπάγεται στην κατηγορία των παρανόμων κρατικών ενισχύσεων του άρθρου 87§1 της Συνθ.ΕΚ  βαρύνει το ίδιο το κράτος.

 

Για την αναλυτική αποτίμηση των μεμονωμένων εγγυήσεων στις Μικρές και Μεσαίες Επιχειρήσεις (ΜΜΕ) παραπέμπουμε στο τμήμα 3.3. της Ανακοίνωσης.Ισχύουν και εδώ τα προαναφερόμενα όπως στην περίπτωση των μεμονωμένων εγγυήσεων (δηλαδή αντίστοιχα το καθεστώς των εγγυήσεων να μην εφαρμόζεται στην περίπτωση δανειοληπτών που αντιμετωπίζουν οικονομικές δυσχέρειες, οι εγγυήσεις να μπορούν να μετρηθούν στο χρόνο παροχής τους και να αφορούν συγκεκριμένες συναλλαγές, ποσό, χρόνο κλπ., η εγγύηση να μην καλύπτει ποσό >80% του οφειλόμενου δανείου ή υποχρέωσης).  Επιπλέον:

• Οι όροι του καθεστώτος στηρίζονται σε ρεαλιστική εκτίμηση του αναλαμβανόμενου κινδύνου ώστε οι προμήθειες που καταβάλλουν οι δικαιούχοι να επιτρέπουν την αυτοχρηματοδότησή του. Γι’ αυτό πρέπει να καθορίζονται κατηγορίες κινδύνου με βάση συγκεκριμένα κριτήρια. Η υπό εξέταση κάθε φορά εγγύηση πρέπει να κατατάσσεται σε κάποια από αυτές τις κατηγορίες και βάσει αυτών να προσδιορίζεται και η αντίστοιχη προμήθεια εγγύησης.
• Το επίπεδο των προμηθειών θα πρέπει να επανεξετάζεται τακτικά ώστε το καθεστώς να εξακολουθεί να έχει δυνατότητα αυτοχρηματοδότησης
• Οι προμήθειες (εγγυήσεων) θα πρέπει να καλύπτουν τους κινδύνους για τους οποίους δίδεται εγγύηση, τις διοικητικές δαπάνες του καθεστώτος και μία ετήσια απόδοση ενός επαρκούς κεφαλαίου (8% των τρεχουσών εγγυήσεων όπως ορίζει η Επιτροπή)
• Για λόγους διαφάνειας το καθεστώς πρέπει να προβλέπει όρους με τους οποίους θα χορηγούνται μελλοντικές εγγυήσεις π.χ. επιλέξιμες εταιρίες, τομέας, μέγεθος, μέγιστο ύψος, διάρκεια εγγυήσεων κλπ.

 

Σύμφωνα με τη διάταξη 3.5. της Ανακοίνωσης, για τα καθεστώτα εγγυήσεων αναφορικά με τις ΜΜΕ εφαρμόζεται i) ό,τι και στις μεμονωμένες εγγυήσεις προς ΜΜΕ σε σχέση με τις προμήθειες ασφαλούς λιμένα και ii) ενιαία προμήθεια ώστε να αποφεύγεται η μεμονωμένη πιστοληπτική αξιολόγηση των δικαιούχων ΜΜΕ. Κατά τα άλλα , πρέπει να τηρούνται οι διατάξεις των 3.3. και 3.4 της Ανακοίνωσης.  Επιπλέον, το ότι μεμονωμένες εγγυήσεις ή καθεστώς εγγυήσεων τόσο αναφορικά με τις ΜΜΕ όσο και με τις μη ΜΜΕ παρεκκλίνουν από τις ρυθμίσεις του 3ου Τμήματος της Ανακοίνωσης (3.2. έως 3.5.) δε οδηγεί αυτομάτως σε κρατική ενίσχυση. Η τελική κρίση ως προς αυτό δίνεται από την Επιτροπή.  

 

Όταν μία εγγύηση ή καθεστώς εγγυήσεων δεν πληροί την ‘‘αρχή του ιδιώτη επενδυτή’’ εκλαμβάνεται ως κρατική ενίσχυση. Η ενίσχυση αυτή θα πρέπει να ποσοτικοποιηθεί  και θεωρείται ότι είναι η διαφορά μεταξύ της ενδεδειγμένης τιμής (αγοραίας) για την εγγύηση που χορηγείται και της πραγματικής τιμής που καταβάλλεται (τμήμα 4.1 της Ανακοίνωσης). Ισχύουν εδώ ως προς τις εκτιμήσεις και τα στοιχεία α. β. γ. και δ. του τμήματος 3.2. της Ανακοίνωσης.Για τον υπολογισμό των στοιχείων ενίσχυσης σε σχέση με τις μεμονωμένες εγγυήσεις και το καθεστώς εγγυήσεων αναφορικά τόσο με τις ΜΜΕ όσο και με τις μη ΜΜΕ σχετικές μέθοδοι περιγράφονται αναλυτικά στα τμήματα 4.2 έως 4.5. της Ανακοίνωσης. Βασικό στοιχείο της κρίσεως για το εάν μία κρατική ενίσχυση συμβιβάζεται ή όχι με τις αρχές λειτουργίας της κοινής αγοράς, αποτελεί κατ’αρχάς ο προσδιορισμός του δικαιούχου (τμήμα 5.1 Ανακοίνωσης). Τα κριτήρια καθορίζονται βάσει των κατευθύνσεων της Επιτροπής για τις οριζόντιες, περιφερειακές και τομεακές ενισχύσεις. Όπως καθίσταται αναμενόμενο, κάθε φορά θα λαμβάνεται υπόψη το μέγεθος της ενίσχυσης, τα χαρακτηριστικά των δικαιούχων και οι επιδιωκόμενοι στόχοι ( 5.2. Ανακοίνωσης).

Η κατάπτωση της εγγύησης θα πρέπει να συνδέεται με ειδικούς όρους μέσω σύμβασης οι οποίοι μπορούν να φθάνουν μέχρι την κήρυξη της δικαιούχου επιχείρησης σε πτώχευση ή άλλη παρόμοια διαδικασία, όπως ορίζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (τμήμα 5.3 Ανακοίνωσης).

 

 

β) Ειδικό Νομικό Καθεστώς ως προς τη Χρηματοδότηση Αερολιμένων και τις Κρατικές Ενισχύσεις σε Αεροπορικές Εταιρείες για την Έναρξη Νέων Γραμμών με Αναχώρηση από Περιφερειακούς Αερολιμένες

Σύμφωνα με την Ανακοίνωση 2005/C312/01 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, από τον Απρίλιο του 1997 όλοι οι αερομεταφορείς που έχουν κοινοτική άδεια εκμετάλλευσης μπορούν να έχουν πρόσβαση στην ενδοκοινοτική αγορά χωρίς κανέναν περιορισμό  ως προς τις τιμές και τους ναύλους (τμήμα 1.1 §1). Από την άλλη πλευρά, η εφαρμογή της αρχής να παρέχεται για μία και τελευταία φορά ενίσχυση αναδιάρθρωσης (one time – last time) επέτρεψε στις πλέον προσαρμόσιμες εταιρίες να εγκαταλείψουν ένα σχετικά προστατευμένο καθεστώς λειτουργίας και να αποκτήσουν φυσιολογική συμπεριφορά οικονομικού παράγοντα (τμήμα 1.1 §3). Καθώς οι μεγάλοι αερολιμένες της Ε.Ε. καλύπτουν μεγάλα τμήματα της κυκλοφορίας εντός αυτής, γεγονός το οποίο αναδεικνύει ταυτόχρονα και την εμπορική τους σημασία, παρατηρείται ότι η ιδιοκτησία και εκμετάλλευση αρκετών μικρών ευρωπαϊκών αερολιμένων εξακολουθεί να παραμένει στο δημόσιο τομέα (συμπεριλαμβανομένης επομένως και της τοπικής αυτοδιοίκησης) προς το γενικό συλλογικό συμφέρον (τμήμα 1.2§8).

 

Για τις ανάγκες των συγκεκριμένων κατευθύνσεων η Επιτροπή καθορίζει τις εξής τέσσερις (4) κατηγορίες αερολιμένων (τμήμα 1.2§15):

• Κατηγορία Α – «μεγάλοι κοινοτικοί» με ετήσια επιβατική κίνηση >10.000.000 επιβάτες
• Κατηγορία Β – «εθνικοί» με 5.000.000 επιβάτες < ετήσια επιβατική κίνηση ≤  10.000.000 επιβάτες
• Κατηγορία Γ – «μεγάλοι περιφερειακοί» με 1.000.000 ≤ ετήσια επιβατική κίνηση ≤ 5.000.000 επιβάτες
• Κατηγορία Δ – «μικροί περιφερειακοί αερολιμένες» με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης < 1.000.000 επιβάτες

 

Προς διευκρίνιση και με αφορμή την παραπάνω κατάταξη των αερολιμένων πέρα από τη σημασία της για τον ανταγωνισμό μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών τίθεται επιπρόσθετα ζήτημα ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων. Έτσι, όπως προκύπτει από τις παραγράφους 39, 40 και 41 του τμήματος 3.2.3 της ίδιας Ανακοίνωσης, αναφορικά με την κατηγορία αερολιμένων Δ, όπως ορίζεται από την Επιτροπή «κάθε αποζημίωση για την Παροχή Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO) που συνιστά κρατική ενίσχυση, είναι συμβιβάσιμη εφόσον τηρούνται ορισμένοι όροι. Για τους αερολιμένες των κατηγοριών Α,Β,Γ η συγκεκριμένη δυνατότητα εξετάζεται κατά περίπτωση». Γι’αυτό και η Επιτροπή έχει αποφασίσει να μην απαιτεί για τη δημόσια χρηματοδότηση αυτών των αερολιμένων υποχρεωτική κοινοποίηση. Το σκεπτικό βασίζεται στο ότι και η δημόσια χρηματοδότηση δύναται με τη σειρά της να νοθεύσει τον ανταγωνισμό.  Έτσι, οι δημόσιες επιχορηγήσεις εθνικών και κοινοτικών αερολιμένων (των κατηγοριών Α και Β) μπορούν κανονικά να θεωρηθούν ότι στρεβλώνουν ή ότι απειλούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό και ότι επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Αντίθετα, η χρηματοδότηση μικρών περιφερειακών αερολιμένων (της κατηγορίας Δ) έχει μικρές πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντίκειται προς το κοινό συμφέρον. Πέραν όμως αυτών των γενικών ενδείξεων, δεν είναι δυνατόν να γίνει διάγνωση για όλες τις πιθανές περιπτώσεις, και ιδίως για τους αερολιμένες των κατηγοριών Γ και Δ. Γι’ αυτό ακριβώς, κάθε μέτρο που μπορεί να αποτελεί κρατική ενίσχυση ενός αερολιμένα πρέπει να κοινοποιείται για να εξετάζεται η επίπτωσή του στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και, ενδεχομένως, εάν είναι συμβιβάσιμο.

 

Οι κατευθύνσεις της Επιτροπής διέπουν σχεδόν αποκλειστικά τους όρους χορήγησης κρατικών ενισχύσεων στις αεροπορικές εταιρίες και περιορίζουν τις άμεσες ενισχύσεις εκμετάλλευσης των αεροπορικών εταιρειών ΜΟΝΟ στις Υποχρεώσεις Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας και στις Ενισχύσεις Κοινωνικού Χαρακτήρα (τμήμα 2§19 της Ανακοίνωσης). Επιπλέον, στο μέρος ΙΙ.3 των Κοινοτικών Κατευθυντήριων Γραμμών για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και του άρθρου 61 της Συμφωνίας του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου για τις κρατικές ενισχύσεις στο χώρο των αερομεταφορών, στο τμήμα σχετικά με τις Δημόσιες Επενδύσεις Υποδομών αναφέρεται ότι: «Η κατασκευή έργων ή προγραμμάτων υποδομής (π.χ. αερολιμένες) αποτελεί μέτρο το οποίο δεν ελέγχεται από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

 

Προς διευκρίνιση, αυτό ισχύει μόνο για την κατασκευή έργων υποδομής από τα κράτη μέλη με την επιφύλαξη της αξιολόγησης των ενεχόμενων στοιχείων ενίσχυσης που προκύπτουν από την προτιμησιακή μεταχείριση συγκεκριμένων εταιρειών όταν χρησιμοποιούν τις υποδομές (εδώ υπάρχει το περιθώριο να εννοηθούν και οι αεροπορικές εταιρίες) ( τμήμα 2 §19 της Ανακοίνωσης).Στο άρθρο 86§2 της Συνθήκης, αναφορικά με τις επιχειρήσεις που διαχειρίζονται υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, επιτρέπεται στα κράτη μέλη να παρεκκλίνουν από τους κοινοτικούς κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων, εφόσον οι κανόνες αυτοί δεν αναφέρονται νομικά και πραγματικά στην ιδιαίτερη αποστολή των επιχειρήσεων αυτών ΚΑΙ οι συναλλαγές έτσι δεν επηρεάζονται με τρόπο που να αντίκειται στο συμφέρον της κοινότητας (τμήμα 3.1 §25 της Ανακοίνωσης).

 

Αναφορικά με τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών προς τις αεροπορικές εταιρίες, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 139 (α) και (β) του κεφαλαίου 5.2 της Ανακοίνωσης C(2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις προς τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρίες», οι ενισχύσεις αυτές θεωρούνται συμβατές με την κοινή αγορά εφόσον αυξάνουν την κινητικότητα των ευρωπαίων πολιτών και τη συνδεσιμότητα των περιφερειών διανοίγοντας νέες διαδρομές (στοιχείο α), ή εφόσον διευκολύνουν την περιφερειακή ανάπτυξη των απόμακρων περιοχών (στοιχείο β). Ενισχύσεις έναρξης δρομολογίων με τα οποία ενώνεται έναςαερολιμέναςυπερ-απομακρυσμένης περιοχής με έναν άλλο αερολιμένα εντός ή εκτός του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Αεροπορικού Χώρου, μπορούν να εκχωρηθούν ανεξάρτητα από τα μεγέθη των εμπλεκόμενων αερολιμένων (παράγραφος 143 της Ανακοίνωσης), ενισχύσεις για διαδρομές με τις οποίες ενώνεται έναςαερολιμένας σε όχι απομακρυσμένη περιοχή με κίνηση μεγαλύτερη από 3.000.000 επιβάτες και μικρότερη από 5.000.000 επιβάτες ετησίως μπορούν να θεωρηθούν συμβατές μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις (παράγραφος 144), ενώ σε αερολιμένες με κίνηση μεγαλύτερη από 5.000.000 επιβάτες ετησίως σε όχι απομακρυσμένες περιοχές δεν θεωρούνται συμβατές με την κοινή αγορά (παράγραφος 145).   

 

Στην περίπτωση των ενισχύσεων προς τους αερολιμένες και τα εναρκτήρια δρομολόγια των αεροπορικών εταιρειών, εάν τα άρθρα 87§1 και 2 δεν εφαρμόζονται, η Επιτροπή θα ανατρέξει στο άρθρο 87§3 και θα λάβει υπόψη της τις αρχές (τμήμα 3.1 § 29 της Ανακοίνωσης).  Πιο συγκεκριμένα και ως προς τις κρατικές ενισχύσεις των αερολιμένων, σύμφωνα με τη Συνθήκη ΕΚ δεν ενδιαφέρει εάν ένα κράτος μέλος επιλέγει να αφήσει ένα αεροδρόμιο σε δημόσια ή ιδιωτική ιδιοκτησία. Αυτό που ενδιαφέρει είναι εάν ο δικαιούχος της ενίσχυσης ασκεί οικονομική δραστηριότητα και οι αεροπορικές εταιρίες ΑΣΚΟΥΝ. Το ίδιο γίνεται και με τους αερολιμένες.

 

Στην υπόθεση “Aéroports de Paris” (Case T-128/98, Aéroports de Paris v. Commission of the European Communities [2000] ECR II – 3929, η οποία επικυρώθηκε από την υπόθεση C-82/01 [2002] ECR I-9297, σημεία 75-79), το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποφάσισε ότι οι δραστηριότητες διαχείρισης και εκμετάλλευσης αερολιμένων (λειτουργικές δραστηριότητες – συνίστανται στην παροχή υπηρεσιών στις αεροπορικές εταιρίες και τους διαφόρους παρόχους υπηρεσιών του αερολιμένα) είναι οικονομικές δραστηριότητες γιατί αποτελούνται από παροχή υπηρεσιών έναντι αντιτίμου το οποίο καθορίζεται ελεύθερα από το διαχειριστή και δεν εμπίπτουν στο πεδίο των αρμοδιοτήτων του ως φορέα δημόσιας εξουσίας. Δεν έχουν όλες οι αρμοδιότητες του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα την ίδια φύση, γι’αυτό θα πρέπει να εξετάζονται κάθε φορά (τμήμα 3.2.1 §31-32 της Ανακοίνωσης).

 

Πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι οι δραστηριότητες του κράτους με τις οποίες ασκεί δημόσια εξουσία δεν είναι οικονομικές και δεν εμπίπτουν στις απαγορεύσεις περί κρατικών ενισχύσεων π.χ. ασφάλεια, έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας κλπ. Η χρηματοδότηση αυτών των δραστηριοτήτων πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην κάλυψη των δαπανών που προκαλούνται και όχι να γίνεται η χρηματοδότηση για την κάλυψη άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων (τμήμα 3.2.1 §33 της Ανακοίνωσης).  Ως προς οι δραστηριότητες γενικού οικονομικού συμφέροντος των αερολιμένων αυτές αφορούν στην περίπτωση όπου οι αρχές επιβάλλουν στο φορέα διαχείρισης του αερολιμένα υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ‘διαχείριση γενικού δημοσίου συμφέροντος’. Οπότε, εδώ ο φορέας εκμετάλλευσης μπορεί να αποζημιωθεί από τις αρχές για το πρόσθετο κόστος. Ακόμη και όταν η όλη διαχείριση ενός αερολιμένα θεωρείται υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος, δεν πρέπει να καλύπτει δραστηριότητες που δε συνδέονται άμεσα με τις βασικές του δραστηριότητες (3.2.2 §34 της Ανακοίνωσης).

 

Ορόσημο σε αυτό στάθηκε η απόφαση του Δικαστηρίου στην Υπόθεση Altmark (Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellschaft Altmark [2003] ECR I-7747). Έτσι, οι αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση όταν συντρέχουν οι εξής τέσσερις (4) προϋποθέσεις:

• Ο λήπτης της αποζημίωσης πρέπει να έχει αναλάβει πραγματικά σχετικά καθήκοντα με σαφήνεια καθορισμένα.
• Οι παράμετροι καθορισμού της αποζημίωσης πρέπει επίσης να είναι σαφείς
• Η αποζημίωση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα αναγκαία για την κάλυψη όλου ή μέρους του κόστους εκτέλεσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας αφού ληφθούν υπόψη και τα έσοδα ή κέρδη από την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών.
• Σε περίπτωση που η επιλογή της επιχείρησης στην οποία ανατίθεται η δημόσια υπηρεσία δεν γίνεται με διαγωνισμό, το ύψος της αποζημίωσης καθορίζεται με βάση τα έξοδα που θα είχε μία μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό αφού ληφθούν υπόψη και τα κέρδη και έσοδα που προκύπτουν από την εκτέλεση των υποχρεώσεων αυτών.

 

Οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις των αερολιμένων εκτός από αυτές που προαναφέρθηκαν μπορούν να αποτελούν κρατικές ενισχύσεις του άρθρου 87§1 της Συνθήκης εφόσον επηρεάζουν το ενδοκοινοτικό εμπόριο και τον ανταγωνισμό (τμήμα 3.2.2 §37 της παρούσας Ανακοίνωσης).  Πιο συγκεκριμένα, η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν χαμηλά τα τέλη αεροδρομίου και να επέλθει με αυτό τον τρόπο στρέβλωση του ανταγωνισμού.

Οι παρούσες κατευθύνσεις δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των διαφόρων τύπων δικαιούχων ως προς τη νομική τους δομή ή ως προς το εάν ανήκουν στο δημόσιο ή τον ιδιωτικό τομέα, και κάθε αναφορά στους αερολιμένες ή τις επιχειρήσεις που τους διαχειρίζονται περιλαμβάνει κάθε τύπο νομικής οντότητας. Άλλωστε, αυτές οι αρχές της μη εισαγωγής διακρίσεων και της ισοτιμίας δεν απαλλάσσουν τις εθνικές αρχές ή τις δημόσιες επιχειρήσεις από την εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού (τμήμα 3.2.4 §44 – 45 της παρούσας Ανακοίνωσης).

 

Και εδώ, κατά κανόνα, είτε πρόκειται για δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων, είτε για χρηματοδότηση αεροπορικών εταιρειών, χορηγούμενη από τις δημόσιες αρχές απευθείας ή έμμεσα, η Επιτροπή θα αξιολογεί επομένως εάν υπάρχει ενίσχυση βάσει της «αρχής του ιδιώτη επενδυτή» (τμήμα 3.2.4 § 46 της παρούσας Ανακοίνωσης) δηλ. εάν υπό παρεμφερείς συνθήκες ένας ιδιώτης θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης χωρίς συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής (τμήμα 3.2.4§46 της Ανακοίνωσης). Έτσι, εάν, αντίθετα, χορηγηθούν δημόσιοι πόροι σε μία επιχείρηση υπό ευνοϊκότερους όρους από εκείνους που θα εφάρμοζε οικονομικός παράγοντας σε επιχείρηση παρεμφερούς κατάστασης, η πρώτη απολαμβάνει πλεονέκτημα κρατικής ενίσχυσης (τμήμα 3.2.1 §50 της Ανακοίνωσης).Προσοχή:είναι δυνατόν ένας δημόσιος αερολιμένας να ενισχύσει μία αεροπορική εταιρία με τους δικούς του πόρους εφόσον αποδείξει ότι ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής. ΑΝΤΙΘΕΤΑ, εάν ένας ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ χορηγήσει ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ η οποία είναι ΑΝΑΚΑΤΑΝΟΜΗ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΠΟΡΩΝ ΠΟΥ ΤΟΥ ΔΟΘΗΚΑΝ ΓΙ’ΑΥΤΟ ΤΟ ΣΚΟΠΟ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΦΟΡΕΑ, αυτό θεωρείται ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ (3.2.1 §51 της παρούσας Ανακοίνωσης). 

 

Επιπλέον, όσον αφορά σε δραστηριότητες ενός αερολιμένα οι οποίες δεν σχετίζονται με το σκέλος των ‘μεταφορών’, όπως π.χ. εκμετάλλευση και μίσθωση χώρων και ακινήτων για γραφεία, αποθήκες, ξενοδοχεία εντός του αεροδρομίου, καταστήματα, εστιατόρια κ.α., η χρηματοδότησή τους από το Δημόσιο δεν υπάγεται στις παρούσες κατευθύνσεις και θα εξετασθεί με βάση τους σχετικούς τομεακούς και οριζόντιους κανόνες. (τμήμα 3.2.1.§53 στοιχ. iv της Ανακοίνωσης). Όπως επίσης ήδη έχουμε προαναφέρει, οι δραστηριότητες με τις οποίες το κράτος ασκεί δημόσια εξουσία π.χ. ασφάλεια, έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας κλπ. δεν υπάγονται στις απαγορεύσεις της παρούσας Ανακοίνωσης.

 

Ως προς τη χρηματοδότηση υποδομών των αεροδρομίων, όπως ρητά ορίζεται στην παρούσα ανακοίνωση, στο τμήμα 4.1 §57, «Ο φορέας διαχείρισης ενός αερολιμένα, από τη στιγμή που ασκεί οικονομική δραστηριότητα υπό την έννοια της απόφασης του Δικαστηρίου που υπενθυμίζεται στην παράγραφο 30, πρέπει να χρηματοδοτεί με ιδίους πόρους το κόστος χρήσης ή κατασκευής των υποδομών που διαχειρίζεται. Συνεπώς, η παροχή αερολιμενικών υποδομών σε ένα φορέα διαχείρισης από κράτος μέλος (ακόμη και σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο), Ο ΟΠΟΙΟΣ ΔΕΝ ΕΝΕΡΓΕΙ ΩΣ ΙΔΙΩΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΗΣ χωρίς κατάλληλη οικονομική αντιστάθμιση, ή η χορήγηση δημοσίων επιδοτήσεων σε ένα φορέα διαχείρισης με σκοπό τη χρηματοδότηση των υποδομών, ΕΝΔΕΧΕΤΑΙ να του προσφέρουν οικονομικό πλεονέκτημα σε βάρος των ανταγωνιστών του, το οποίο πρέπει να κοινοποιηθεί και να εξετασθεί με βάση τους κανόνες που ισχύουν για τις κρατικές ενισχύσεις».

 

Επιπλέον, στο θέμα των ιδιωτικοποιήσεων και πωλήσεων π.χ. μέσω της διάθεσης υποδομών από τις δημόσιες αρχές πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στους κανόνες που διέπουν τις δημόσιες συμβάσεις και τις εκχωρήσεις, ενώ παράλληλα οι συγκεκριμένες δραστηριότητες πρέπει να πραγματοποιούνται σε τιμές αγοράς με νόμιμες και διαφανείς διαδικασίες (π.χ. υποβολή προσφορών, ισότιμη μεταχείριση υποψηφίων κλπ.) (τμήμα 4.1 §58 της Ανακοίνωσης). Για το λόγο αυτό, όταν υποδομές εκχωρούνται σε προκαθορισμένο φορέα διαχείρισης ή η τιμή πώλησης έχει αδικαιολόγητη διαφορά με την πρόσφατη τιμή κατασκευής, τότε προσφέρεται αθέμιτο πλεονέκτημα στον αγοραστή (4.1 §59).  Αναφορικά με τα παραπάνω, εάν επίσης, εκχωρηθούν στο φορέα διαχείρισης συμπληρωματικές υποδομές που δεν προβλέπονταν κατά την εκχώρηση της υπάρχουσας, ο φορέας πρέπει να καταβάλει ενοίκιο αντίστοιχο της αξίας και του χρόνου εκμετάλλευσης της υπάρχουσας νέας υποδομής. Πρέπει οι συμπληρωματικές υποδομές να συνδέονται με την εκμετάλλευση των υπαρχουσών (τμήμα 4.1 §60).

 

Ωστόσο, εάν στην παραπάνω περίπτωση δεν μπορεί να αποκλειστεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, τότε το ειλημμένο μέτρο πρέπει να κοινοποιηθεί και σε περίπτωση που υπάρχει ενίσχυση, αυτή ΕΝΔΕΧΕΤΑΙ να κριθεί συμβιβάσιμη βάσει των άρθρων 87 παράγραφος 3 στοιχεία α), β) ή γ) και του άρθρου 86 παράγραφος 2 και των κειμένων εφαρμογής τους. Για να διαπιστώσει το συμβιβάσιμο θα πρέπει η Επιτροπή να διαπιστώσει τα εξής στοιχεία:

• Η κατασκευή και εκμετάλλευση να ανταποκρίνονται στο γενικό συμφέρον
• Η υποδομή να είναι ΑΝΑΛΟΓΗ και ΑΝΑΓΚΑΙΑ του καθορισμένου στόχου
• Να προσφέρει ικανοποιητικές ΜΕΣΟΠΡΟΘΕΣΜΕΣ χρήσεις συνδυαστικά και λαμβάνοντας υπόψη τις ήδη υπάρχουσες υποδομές
• Η πρόσβαση στην υποδομή να είναι ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες χωρίς διακρίσεις
• Να μην επηρεάζονται αρνητικά ως προς το κοινοτικό συμφέρον οι συναλλαγές (4.1 §61 της Ανακοίνωσης).

 

Ως προς τη χρηματοδότηση για την εκμετάλλευση αερολιμενικών υποδομών, τέτοιου είδους χρηματοδοτήσεις δεν αποτελούν κρατικές ενισχύσεις προς το φορέα διαχείρισης όταν συνδέονται με Παροχή Δημόσιας Υπηρεσίας όπως καθορίζεται και στην προαναφερόμενη υπόθεση Altmark. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση έχουμε κρατικές λειτουργικές ενισχύσεις οι οποίες είναι συμβιβάσιμες βάσει του άρθρου  87 παράγραφος 3 στοιχεία α) ή γ), υπό ορισμένους όρους, στις μειονεκτούσες περιοχές, ή βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2, εφόσον πληρούνται ορισμένοι όροι, οι οποίοι εξασφαλίζουν ότι είναι απαραίτητες για την εκμετάλλευση μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος και ότι δεν θίγουν την ανάπτυξη των συναλλαγών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον. Όταν πρόκειται για την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2, όπως υπενθυμίζεται στο σημείο 40 των κατευθύνσεων, η Επιτροπή αποφάσισε να κρίνει συμβιβάσιμες τις αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που είναι κρατικές ενισχύσεις, οι οποίες χορηγούνται από το κράτος σε αερολιμένες της κατηγορίας Δ, με την προϋπόθεση ότι τηρούνται ορισμένοι όροι ( 4.2 §64 της Ανακοίνωσης).

 

Σε αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση < 2.000.000 επιβατών, ο φορέας διαχείρισης ως πάροχος υπηρεσιών μπορεί να αντισταθμίζει τα διάφορα έσοδα και ζημίες του μεταξύ καθαρά εμπορικών δραστηριοτήτων ΟΧΙ ΟΜΩΣ ΤΟΥΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥΣ ΠΟΡΟΥΣ που του χορηγούνται ως αερολιμενική αρχή ή ως φορέα διαχείρισης μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Πέραν των 2.000.000, η δραστηριότητα της παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να είναι αυτάρκης και ανεξάρτητη από οποιαδήποτε άλλα εμπορικά έσοδα του αερολιμένα (τμήμα 4.3 §69-70 της Ανακοίνωσης).

 

Κατά κανόνα, οι αεροπορικές εταιρίες δεν είναι διατεθειμένες να εκτεθούν στον κίνδυνο έναρξης δρομολογίων σε μη δοκιμασμένους αερολιμένες. Για το λόγο αυτό, στην παράγραφο 74 του τμήματος 5.1 της σχετικής Ανακοίνωσης  για τις ενισχύσεις οι οποίες αποβλέπουν στην έναρξη νέων γραμμών, τονίζεται ότι  η Επιτροπή θα αποδέχεται την ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ χορήγηση δημοσίων ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρίες υπό ορισμένους όρους, εφόσον αυτό αποτελεί κίνητρο για την έναρξη νέων γραμμών, με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες και για την προσέλκυση όγκου επιβατών που θα επιτρέψει στη συνέχεια στους αερολιμένες αυτούς μέσα σε ορισμένο χρονικό διάστημα να φθάσουν το κατώτατο όριο απόδοσης. Ωστόσο, εάν για εναέρια διαδρομή η οποία αντιστοιχεί σε αεροπορική σύνδεση με τρένα μεγάλης ταχύτητας δεν θα επιτρέπεται η χορήγηση ενίσχυσης βάσει τμήματος 5.1 §75 της Ανακοίνωσης). Η Επιτροπή επιδιώκει να μειώσει τις δυσκολίες πρόσβασης και σύνδεσης πολλών περιοχών με μία πληθώρα προορισμών. Για το λόγο αυτό και σύμφωνα με την παράγραφο 76 του άρθρου 5.1  “η Επιτροπή δέχεται λιγότερο αυστηρά κριτήρια συμβατότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών από υπερ-απομακρυσμένες περιοχές, ιδίως ως προς την ένταση και τη διάρκειά τους, και δεν θα εγείρει αντιρρήσεις για ενισχύσεις του είδους αυτού για γραμμές με προορισμό γείτονες τρίτες χώρες. Παρεμφερή μέτρα όσον αφορά την ένταση και τη διάρκεια θα γίνονται επίσης δεκτά για τις περιοχές που αναφέρονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) και για τις περιοχές με μικρή πυκνότητα πληθυσμού”.

Όταν δεν πληρείται η «αρχή του ιδιώτη επενδυτή», προκειμένου να εγκρίνει τις οικονομικές ενισχύσεις που καταβάλλονται στους αερομεταφορείς η Επιτροπή πρέπει να εξακριβώσει την ύπαρξη των εξής στοιχείων (τμήμα 5.2 §79 της παρούσας Ανακοίνωσης):

• Ο δικαιούχος της ενίσχυσης να λειτουργεί με νόμιμη άδεια εκμετάλλευσης η οποία να του έχει χορηγηθεί από κράτος μέλος (Κανονισμός του Συμβουλίου για τις άδειες αερομεταφορέων ΕΟΚ αριθ. 2407/92)
• Οι ενισχύσεις να καταβάλλονται για δρομολόγια που συνδέουν περιφερειακούς αερολιμένες κατηγορίας Γ και Δ με άλλον αερολιμένα της Ένωσης. Οι ενισχύσεις μεταξύ αερολιμένων κατηγορίας Β (εθνικών) επιτρέπονται κατ’ εξαίρεση ΜΟΝΟ στην περίπτωση που ο ένας από τους δύο βρίσκεται σε μειονεκτούσα περιοχή. ΠΡΟΣΟΧΗ!  Οι παραπάνω περιορισμοί δεν ισχύουν για δρομολόγια με σημείο αναχώρησης υπερ-απομακρυσμένες περιοχές και σημείο προορισμού γειτονικές τρίτες χώρες. Και πάλι όμως η κάθε περίπτωση εξετάζεται χωριστά κάθε φορά.
• Οι ενισχύσεις εφαρμόζονται για την έναρξη νέων δρομολογίων ή συχνοτήτων. Εξαίρεση Α’: Σημειώνεται εδώ ότι δεν πρέπει να επέρχεται αδικαιολόγητη εκτροπή της κίνησης από δρομολόγια τα οποία αναχωρούν από άλλο αερολιμένα που βρίσκεται στην ίδια πόλη/αστικό συγκρότημα ή ανήκει στο ίδιο σύστημα αερολιμένων τα οποία εξυπηρετούν τον ίδιο ή παρόμοιο προορισμό.  Εξαίρεση Β’: Δεν θα χορηγείται ενίσχυση εάν το ίδιο δρομολόγιο εξυπηρετείται από τρένα μεγάλης ταχύτητας. Εξαίρεση Γ’: Δεν θα χορηγηθεί ενίσχυση σε εταιρία εάν η εταιρία αυτή, αφού εξαντλήσει την ενίσχυση για μία συγκεκριμένη γραμμή, επιδιώκει να λάβει ενίσχυση για ανταγωνιστική γραμμή η οποία έχει σημείο αναχώρησης άλλο αερολιμένα που βρίσκεται στην ίδια πόλη/αστικό συγκρότημα ή σύστημα αερολιμένων το οποίο εξυπηρετεί τον ίδιο ή παρόμοιο προορισμό. Αντίθετα, κατά την περίοδο μέσα στην οποία καταβάλλεται μία ενίσχυση, εάν μία γραμμή (η αρχική για την οποία θεσπίστηκε η ενίσχυση)  αντικατασταθεί από μία άλλη, η οποία i) θα αναχωρεί από τον ίδιο αερολιμένα, ii) θα προσφέρει τουλάχιστον ισοδύναμο αριθμό επιβατών και iii) δεν θα θίγει τα υπόλοιπα κριτήρια τα οποία επέτρεψαν την καταβολή της αρχικής ενίσχυσης, δεν θέτει πρόβλημα στην συνέχιση καταβολής της ενίσχυσης για ολόκληρη την περίοδο που έχει προβλεφθεί.
• Η γραμμή για την οποία χορηγείται ενίσχυση πρέπει μακροπρόθεσμα να αποδειχθεί βιώσιμη, δηλαδή να καλύπτει τουλάχιστον το κόστος της, χωρίς δημόσια χρηματοδότηση. Για το λόγο αυτό, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών πρέπει να μειώνονται προοδευτικά και να είναι χρονικά περιορισμένες.
• Προβλέπεται αποζημίωση για το πρόσθετο κόστος έναρξης της νέας γραμμής. Θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να καλύψει το συγκεκριμένο κόστος από μόνος του και υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας του. Το κόστος αυτό είναι κόστος έναρξης (συνήθως δαπάνες marketing και διαφήμισης, έξοδα εγκατάστασης σε περίπτωση αερολιμένα κατηγορίας Γ ή Δ και εφόσον δεν έχουν λάβει ενισχύσεις με τις οποίες να καλύπτονται αυτά τα κόστη κλπ.) και ΟΧΙ ΣΥΝΗΘΕΣ ΚΟΣΤΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ (π.χ. μίσθωση, καύσιμα, τροφοδοσία κλπ.). Επιπλέον, το κόστος το οποίο καλύπτεται πρέπει να ανταποκρίνεται και να εκτιμάται βάσει κανονικών συνθηκών αγοράς και όχι να υπερτιμάται.
• Η ενίσχυση η οποία θα μειώνεται σταδιακά θα πρέπει να λαμβάνεται για μέγιστη διάρκεια 3 ετών. Κάθε έτος δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το 50% του κόστους που προβλέπεται για το έτος αυτό και ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης το 30% κατά μέσο όρο του επιλέξιμου κόστους. Για τις γραμμές που αναχωρούν από τις υπερ-απομακρυσμένες περιοχές/ αραιοκατοικημένες περιοχές του άρθρου 87§3 στοιχ. α’ η προοδευτικά μειούμενη ενίσχυση μπορεί να χορηγηθεί για μέγιστη περίοδο 5 ετών. Ό,τι ισχύει με τα προαναφερόμενα ποσοστά (50% και 30%) ισχύει και εδώ με τη διαφορά ότι ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης δεν μπορούμε να υπερβούμε το 40% κατά μέσο όρο του επιλέξιμου κόστους. Στην περίπτωση που η ενίσχυση συμφωνηθεί για 5 έτη μπορεί να διατηρηθεί στο 50% του ύψους του επιλέξιμου κόστους των 3 πρώτων ετών.  ΠΡΟΣΟΧΗ! Η περίοδος της ενίσχυσης πρέπει να είναι μικρότερη από εκείνη εντός της οποίας η εταιρία δεσμεύεται να ασκήσει τις δραστηριότητές της αναχωρώντας από το συγκεκριμένο αερολιμένα. Μόλις επιτευχθούν οι στόχοι της επιβατικής κίνησης ή μόλις η γραμμή γίνεται αποδοτική, η ενίσχυση πρέπει να σταματήσει ακόμη και όταν όλα αυτά γίνονται πριν την πάροδο της περιόδου για την οποία έχει συμφωνηθεί η ενίσχυση.
• Η ενίσχυση πρέπει να συνδέεται με την ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΑΥΞΗΣΗ του αριθμού των επιβατών (το ύψος της πρέπει να φθίνει με την πραγματική αύξηση της κίνησης).
• Κάθε δημόσια οντότητα η οποία προτίθεται να ενισχύσει μία αεροπορική εταιρία για την έναρξη νέων δρομολογίων πρέπει να γνωστοποιεί την πρόθεσή της και να τηρεί όλους τους κανόνες διαφάνειας χωρίς διακρίσεις όπως περιγράφονται στην παράγραφο 8 του άρθρου 79.
• Κάθε αεροπορική εταιρία που φιλοδοξεί να τύχει ενίσχυσης από μία δημόσια οντότητα και προτείνει δρομολόγιο πρέπει στη δημόσια αυτή οντότητα να υποβάλει επιχειρηματικό σχέδιο μέσω του οποίου να αποδεικνύεται η βιωσιμότητα της νέας γραμμής ακόμη και για μεγάλο χρονικό διάστημα μετά την παύση της ενίσχυσης.
• Ως προς τη δημοσιότητα, τις δυνατές προσφυγές και τις κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασης των υποχρεώσεων των κρατών εφαρμόζονται σχετικές ρυθμίσεις στις ακόλουθες παραγράφους 10,11 και 12 του εν λόγω άρθρου.

 

Επιπλέον, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών δεν πρέπει να σωρεύονται με άλλους τύπους ενισχύσεων για την εκμετάλλευση μίας γραμμής π.χ. κοινωνικές ενισχύσεις προς συγκεκριμένες κατηγορίες επιβατών, αποζημιώσεις για παροχή δημόσιας υπηρεσίας κλπ. Επίσης, δεν θα πρέπει να χορηγούνται όταν την πρόσβαση σε ένα δρομολόγιο έχει μόνο ένας αερομεταφορέας (Κανονισμός ΕΟΚ αριθ. 2408/92 άρθρο 4 §1 στοιχ.δ’).  Απαγορεύεται επίσης να σωρεύονται με άλλες ενισχύσεις για το ίδιο κόστος (π.χ. από άλλο κράτος κλπ.). (παράγραφος 80 τμήματος 5.2 της Ανακοίνωσης).  Οι ενισχύσεις αυτές υπάγονται σε κοινοποίηση (παράγραφος 81 τμήμα 5.2. Ανακοίνωσης). Βάσει του ιδίου τμήματος η Επιτροπή θα μπορεί να εξετάζει κάθε ενίσχυση η οποία θα επιφέρει το ίδιο ή παρεμφερές αποτέλεσμα.Για τις συνέπειες σε περίπτωση χορήγησης ενίσχυσης η οποία έχει κριθεί παράνομη από την Επιτροπή καθώς επίσης και για την αποδοχή των κοινοτικών αυτών ρυθμίσεων από τα κράτη μέλη πραγματοποιείται σχετική αναφορά στις παραγράφους 83, 84 και 85 του παρόντος τμήματος.

 

γ)Πρόσφατες Εξελίξεις στο Προαναφερόμενο Ειδικό Νομικό Καθεστώς

Οι κατευθυντήριες γραμμές οι οποίες εκδόθηκαν ως συμπληρωματικές των γραμμών του 2005 για την αεροπλοΐα το 2014, καθορίζουν τα ανώτατα όρια των ενισχύσεων προς τα αεροδρόμια σε σχέση με το μέγεθός τους [Ανακοίνωση C(2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις προς τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρίες» κεφάλαιο 1 §17 (α)]. Παρόλα αυτά, στα μεγάλα αεροδρόμια με όγκο επιβατών μεγαλύτερο από 5.000.000 ανά έτος, οι κρατικές ενισχύσεις κατά κανόνα θεωρούνται ασύμβατες με την κοινή αγορά εκτός από εξαιρέσεις όπως π.χ. μεταφορά υπάρχοντος αερολιμένα χαρακτηριζόμενου από χαμηλές αγοραίες αποδόσεις. Στο σημείο αυτό θα ληφθούν υπόψη το μέγεθος της επένδυσης και ο βαθμός στον οποίο περιορίζονται οι ενδεχόμενες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού [Ανακοίνωση C(2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις προς τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρίες» κεφάλαιο 1 §17 (β)].  Αναφορικά με τουςαερολιμένες οι οποίοι βρίσκονται σε απομακρυσμένες περιοχές, οι μέγιστες επιτρεπόμενες κρατικές ενισχύσεις μπορούν να αυξηθούν κατά 20% [Ανακοίνωση C(2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις προς τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρίες» κεφάλαιο 1 §17 (γ)]. Για μία μεταβατική περίοδο 10 ετών λειτουργική ενίσχυση προς τα περιφερειακά αεροδρόμια μπορεί να θεωρηθεί συμβατή. Όμως, στους αερολιμένες με επιβατική κίνηση μικρότερη των 700.000 επιβατών ανά έτος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μετά από μία περίοδο 4 ετών θα επανεκτιμήσει τις δυνατότητες κερδοφορίας αυτής της κατηγορίας αεροδρομίων ώστε να εκτιμήσει εάν χρειάζεται να θεσπιστούν νέοι ειδικοί κανόνες ώστε να κριθεί η συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά [Ανακοίνωση C(2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις προς τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρίες» κεφάλαιο 1 §17 § (δ)]. Στην παράγραφο 20 του ιδίου κεφαλαίου της Ανακοίνωσης τονίζεται ότι η οποιαδήποτε ενίσχυση θα πρέπει να συμμορφώνεται με τους περιβαλλοντικούς κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 

Οι αρχές οι οποίες διατυπώνονται σε αυτές τις Κατευθυντήριες Γραμμές εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις προς αερολιμένες και αεροπορικές εταιρίες. Δεν εφαρμόζονται όμως για την παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης καθώς επίσης και σε υπηρεσίες οι οποίες αν και δραστηριοποιούνται σε αερολιμένα δεν σχετίζονται με το αεροναυτικό του έργο  (Ανακοίνωση C(2014) 963 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις προς τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρίες» κεφάλαιο 2 § 21). Σύμφωνα με την παράγραφο 22 η Επιτροπή δεν έχει αποφανθεί για τη συμβατότητα της λειτουργίας αερολιμένων και αεροπορικών εταιριών οι οποίες ειδικεύονται σε υπηρεσίες φορτίου με τον ανταγωνισμό. Όπως ορίζεται στην ίδια παράγραφο, για αυτές τις κατηγορίες δραστηριοτήτων η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις κοινές αρχές συμβατότητας όπως καθορίζονται στο 5^οτμήμα μέσω μίας κατά περίπτωση ανάλυσης. Από τις παραγράφους 23 και 24 προκύπτει ότι οι υπάρχουσες κατευθυντήριες γραμμές αντικαθιστούν τις αντίστοιχες του 1994 και 2005 για την Αεροπλοΐα καθώς επίσης και ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις εθνικές περιφερειακές ενισχύσεις 2007-2013, για τις κρατικές περιφερειακές ενισχύσεις 2014-2020 ή οποιεσδήποτε μελλοντικές κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις δεν εφαρμόζονται στην περίπτωση ενισχύσεων για την υποστήριξη υποδομών αεροδρομίου.

 

Ειδικότερα, οι βασικές αλλαγές στις νέες κατευθυντήριες οδηγίες συνοψίζονται στις ακόλουθες παραγράφους:

• Σε αντίθεση με τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές, οι νέες οδηγίες επιτρέπουν σε μικρότερους αερολιμένες (με λιγότερους από 3.000.000.επιβάτες) να λαμβάνουν κρατικές ενισχύσεις για λειτουργικούς σκοπούς για μία μεταβατική περίοδο («λειτουργική ενίσχυση»). Παρόλα αυτά το μέγιστο ποσό ενίσχυσης το οποίο μπορούν να λάβουν οι αερολιμένες ώστε να υποστηρίξουν τα λειτουργικά κόστη τους πρέπει να έχει εξαλειφθεί μέχρι το 2024. Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απαιτεί τα αεροδρόμια τα οποία λαμβάνουν λειτουργική ενίσχυση να πρέπει να μπορούν να επιδείξουν ικανότητα, μέσω ενός επιχειρηματικού σχεδίου, ότι μπορούν να καλύψουν τα λειτουργικά τους έξοδα μέχρι το τέλος της δεκαετούς μεταβατικής περιόδου.
• Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 επιβάλλουν μεγαλύτερους περιορισμούς στις κρατικές ενισχύσεις οι οποίες λαμβάνονται από τα αεροδρόμια για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων («επενδυτικές ενισχύσεις»). Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, εκτός από περιπτώσεις οι οποίες εξαιρούνται, ενίσχυση για τη χρηματοδότηση επενδύσεων υποδομών επιτρέπεται μόνο σε αεροδρόμια με λιγότερους από 5.000.000 επιβάτες ανά έτος, στοιχείο το οποίο εμπίπτει σε συγκεκριμένους περιορισμούς.  Ειδικότερα, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, το συνολικό ποσό της κρατικής ενίσχυσης είναι περιορισμένο αναφορικά με τα συνολικά επιλέξιμα κόστη ενός αεροδρομίου τα οποία μπορούν να ληφθούν για χρηματοδοτική υποδομή. Η μέγιστη επιτρεπόμενη αναλογία φθίνει όσο αυξάνεται το μέγεθος του αερολιμένα βασιζόμενο στη μέση κυκλοφορία επιβατών και ορίζεται ως εξής:
• >5.000.000    0% υπό κανονικές συνθήκες
• 3.000.000-5.000.000 Μέχρι 25%
• 1.000.000>3.000.000          Μέχρι 50%
• <1.000.000    Μέχρι 75%

Σημείωση: Το μέγεθος του αεροδρομίου ορίζεται ως η πραγματική μέση κυκλοφορία επιβατών κατά τη διάρκεια των 2 οικονομικών ετών που προηγούνται του έτους εντός του οποίου η κρατική ενίσχυση γνωστοποιήθηκε, πραγματικά αποδόθηκε, ή πληρώθηκε (στην περίπτωση μη γνωστοποιημένης κρατικής ενίσχυσης). Το μέγιστο επιτρεπόμενο μέγεθος κρατικής ενίσχυσης ορίζεται ως το μέγιστο ποσό επιτρεπόμενης κρατικής ενίσχυσης σχετικά με τα επιλέξιμα κόστη. Τα ανώτατα μεγέθη κρατικών ενισχύσεων μπορούν να αυξηθούν μέχρι το 20% εάν το αεροδρόμιο βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή.

• Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 εισάγουν τον έλεγχο του φορέα διαχείρισης οικονομίας της αγοράς (Market Economy Operator – MEO), για την εκτίμηση της ύπαρξης κρατικών ενισχύσεων μεταξύ αεροδρομίων και αεροπορικών εταιρειών. Αυτή η προσέγγιση διαφέρει από τις προγενέστερες κατευθυντήριες γραμμές, οι οποίες δεν έθεταν αρχές για να εκτιμήσουν εάν μία συμφωνία περιελάμβανε κρατική ενίσχυση. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον έλεγχο ΜΕΟ ένα μέτρο αποτελεί κρατική ενίσχυση εάν η συμφωνία δεν θα είχε αναληφθεί υπό φυσιολογικές συνθήκες από έναν ιδιώτη επενδυτή.  Στον έλεγχο MEO λαμβάνεται υπόψη εάν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναλάβει να εκπληρώσει τη συμφωνία με όρους παρόμοιους με ένα μόρφωμα κρατικής ιδιοκτησίας.  Εάν ο έλεγχος MEO δεν ολοκληρωθεί με επιτυχία, θα πρέπει να αποδειχθεί ότι η οποιαδήποτε κρατική ενίσχυση είναι συμβατή και συμβαδίζει με τους νόμους της Ε.Ε. περί κρατικών ενισχύσεων. Εάν η κρατική ενίσχυση δεν είναι συμβατή, θεωρείται παράνομη. Παράνομη κρατική ενίσχυση πρέπει να επιστραφεί από το λήπτη της.  
• Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές εισάγουν ορισμένες αλλαγές στις συνθήκες υπό τις οποίες οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να λάβουν κρατικές ενισχύσεις για να αρχίσουν νέα δρομολόγια («κρατικές ενισχύσεις για την έναρξη νέων δρομολογίων»). Οι κρατικές ενισχύσεις για την έναρξη νέων δρομολογίων θα περιορίζονται σε αεροπορικές γραμμές που συνδέουν μικρότερα αεροδρόμια (ειδικότερα, αερολιμένες με λιγότερους από 3.000.000 επιβάτες ανά έτος). Παρόλα αυτά, επιτρέπεται μία ελαφρά υψηλότερη αναλογία κρατικής ενίσχυσης σε σύγκριση με τις προηγούμενες κατευθύνσεις σχετική με τα επιλέξιμα κόστη. Σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές, οι συνθήκες υπό τις οποίες οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να λάβουν κρατική ενίσχυση για την έναρξη νέων δρομολογίων είναι γενικά περισσότερο ευέλικτες για τις αεροπορικές εταιρείες οι οποίες συνδέουν αεροδρόμια ευρισκόμενα σε απομακρυσμένες περιοχές.

 

Ως προς την ενδεχόμενη επίδραση των κατευθυντήριων γραμμών στο πεδίο της Ευρωπαϊκής αεροπλοΐας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει δημοσιεύσει μέχρι τώρα ελάχιστες αποφάσεις σχετικές με υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων στο χώρο της αεροπλοΐας, παρά το γεγονός ότι αυτό τον καιρό διενεργεί 28 εις βάθος έρευνες για αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες, και αναμένει να έχει καταλήξει σε μία τελική εκτίμηση για αυτές τις υποθέσεις μέχρι το Σεπτέμβριο του 2014. Οι αποφάσεις οι οποίες θα δημοσιευθούν μέχρι το τέλος του 2014 θα παράσχουν πολύτιμα στοιχεία σχετικά με το πώς η Επιτροπή εφαρμόζει τις νέες κατευθυντήριες γραμμές.

 

Η Επιτροπή αναμένει ότι οι ζημιογόνοιαερολιμένεςθα πρέπει να μπορούν να «μετασχηματιστούν» κατά τη διάρκεια της δεκαετούς μεταβατικής περιόδου, και ότι οι πιο ανεπαρκείς από αυτούς θα κλείσουν ως αποτέλεσμα των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Σύμφωνα με την αξιολόγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις επιπτώσεις, κανέναςαερολιμένας που να εξυπηρετεί περισσότερους από 500,000 επιβάτες δεν είναι δυνατό να κλείσει ως αποτέλεσμα των νέων κατευθυντήριων γραμμών, παρόλο που μικρότεροι αερολιμένες ενδέχεται να κλείσουν σε περίπτωση που αποτύχουν να βελτιώσουν την αποδοτικότητα και να αυξήσουν το εισόδημά τους. Αυτό αντίκειται στους προβληματισμούς που εγείρονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση Περιφερειακών Αεροπορικών Εταιρειών (EuropeanRegionalAirlinesAssociation – ERAA) σύμφωνα με την οποία 80 περίπου περιφερειακοί αερολιμένες ίσως αναγκαστούν να κλείσουν, καθώς επίσης και με τη γενική άποψη που επικρατεί στον τύπο ότι «δεκάδες μικρότεροιαερολιμένες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν μειώσεις στα έσοδά τους ή ακόμη να κλείσουν». Παρόλα αυτά, βασιζόμενη στο παράδειγμα του Ηνωμένου Βασιλείου όπου πολλά μικρά αεροδρόμια είναι από εμπορική άποψη βιώσιμα, η Επιτροπή έχει «λόγο να είναι αισιόδοξη και να πιστεύει ότι ο αριθμός των αεροδρομίων που κλείνουν θα είναι χαμηλός».

 

Η οποιαδήποτε σημαντική περίπτωση αερολιμένων που κλείνουν θα μπορούσε να συνεπάγεται κόστη από την άποψη της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης της ΠΝΑΙ και ενσωμάτωσης εντός της Ε.Ε. Ομοίως, για το μέλλον, η Επιτροπή δεν έχει αποκλείσει περαιτέρω αλλαγές στις κατευθυντήριες γραμμές. Παρόλα αυτά θα βοηθούσε πολύ εάν η Επιτροπή μπορούσε να διαλευκάνει πώς σκοπεύει να εκτιμήσει τις κοινωνικοοικονομικές και ενταξιακές επιπτώσεις οποιουδήποτε κλεισίματος αερολιμένα. Σε αυτό το στάδιο, είναι υπερβολικά νωρίς να προβλέψουμε πώς το πεδίο της βιομηχανίας ευρωπαϊκής αεροπλοΐας θα μεταβληθεί ως αποτέλεσμα των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Αυτό θα αποκαλυφθεί μόνο εν καιρώ καθώς θα αποσαφηνιστεί το αποτέλεσμα της έντασης μεταξύ της απαίτησης για κρατική επιχορήγηση με σκοπό την υποστήριξη ζημιογόνων αερολιμένων και του γεγονότος ότι σε γενικές γραμμές η ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια υπερβαίνει τη δυνατότητα ικανοποίησής της στην Ευρώπη. 

 

 

2.2 Ανάλυση SWOT

Η ανάλυση SWOT χρησιμοποιείται ευρέως για να καθορίσει και να αναλύσει τα ισχυρά σημεία (strengths), τα αδύναμα σημεία (weaknesses), τις ευκαιρίες (opportunities) και τις απειλές (weaknesses) που σχετίζονται συνήθως με μια επιχείρηση ή έναν παραγωγικό κλάδο της οικονομίας και εν προκειμένω με την κατάσταση των αερομεταφορών στην ΠΝΑΙ.

 

2.2.1 Ισχυρά Σημεία (S)

Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου σύμφωνα με την υπάρχουσα διοικητική της δομή μπορεί να χαρακτηριστεί ως μία Περιφέρεια με δύο περιφερειακές αυτοδιοικήσεις οι οποίες έχουν ομοιότητες και διαφορές. Οι πολυσύχναστοι και δημοφιλείς προορισμοί της Δωδεκανήσου χαρακτηρίζονται από μεγάλης έκτασης υποδομές σε σύγκριση με άλλους νησιωτικούς προορισμούς της Περιφέρειας. Από την άλλη στις Κυκλάδες υπάρχουν προορισμοί οι οποίοι έχουν έντονα χαρακτηριστικά τουριστικής ζήτησης τα οποία ωστόσο διαφέρουν από τα αντίστοιχα της Δωδεκανήσου (Σαντορίνη, Μύκονος, Πάρος). Οι προορισμοί αυτοί είναι δημοφιλείς τόσο στην εσωτερική όσο και στην εξωτερική αγορά, τα καταλύματα ωστόσο στο γενικό σύνολο τους έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά από τα μεγάλου μεγέθους καταλύματα που απαντώνται στα νησιά της Δωδεκανήσου. Υπάρχει και μία τρίτη κατηγορία που συναντάται τόσο στις Κυκλάδες όσο και στα Δωδεκάνησα με μικρότερου μεγέθους προορισμούς οι οποίοι διαθέτουν μικρότερης δυναμικότητας καταλύματα στο σύνολο τους.

 

Το παραπάνω μίγμα προορισμών αποτελεί ένα μοναδικό χαρακτηριστικό της Περιφέρειας καθώς συνδυάζει διαφορετικά μοντέλα και πρότυπα προορισμών και υποδομών. Η πρόταση της ΠΝΑΙ για την προώθηση του κάθε προορισμού μέσα από ένα ολοκληρωμένο πακέτο αποτελεί κίνηση προς τη σωστή κατεύθυνση καθώς λαμβάνει σοβαρά υπόψη κοινά χαρακτηριστικά του προορισμού «Αιγαίο» εξειδικεύοντας τα σε επίπεδο προορισμού. Στο βαθμό που η προώθηση αυτή καταστεί επιτυχής, η αναμενόμενη τουριστική ώθηση θα επιτρέψει στο μέλλον την βιώσιμη οικονομική λειτουργία των περισσότερων αν όχι όλων των αερολιμένων της ΠΝΑΙ μέσα από την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών charter, χαμηλού κόστους αλλά ενδεχομένωςάλλων που εξειδικεύονται σε περιφερειακά δρομολόγια που παρουσιάζουν τουριστικό ή επιχειρηματικό ενδιαφέρον (regionalairlines).  Προϋπόθεση, βεβαίως, για κάτι τέτοιο είναι και η ανάπτυξη των αντίστοιχων αερολιμενικών υποδομών στην Περιφέρεια.

 

2.2.2 Αδύναμα σημεία (W)

Η ανομοιογένεια των νησιωτικών προορισμών σε συνδυασμό με την διαφορά στα επίπεδα των υποδομών ανά προορισμό αποτελεί αδύνατο σημείο για το σύνολο της ΠΝΑΙ. Επιπλέον, η προβολή της Περιφέρειας ως ενιαίου τουριστικού προορισμού δεν αναδεικνύει τη διαφορετικότητα των προορισμών με τα χαρακτηριστικά τους. Το τελευταίο διάστημα ωστόσο παρατηρείται στροφή του μοντέλου προώθησης των προορισμών με στοχευμένες προωθητικές ενέργειες της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου οι οποίες διαφοροποιούν τα χαρακτηριστικά των προορισμών.

 

Παράλληλα με την προώθηση των προορισμών παρατηρείται ασυνέχεια αναφορικά με την προώθηση των αερολιμενικών υποδομών για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και συνδέσεων, γεγονός που οφείλεται αφενός στην έλλειψη κουλτούρας αναφορικά με τις αεροπορικές μεταφορές, αφετέρου στο μεγάλο βαθμό εξάρτησης των προορισμών από τα οργανωμένα ταξίδια των tour operators.

 

2.2.3 Ευκαιρίες (Ο)

Μέσα στο σημερινό ανταγωνιστικό περιβάλλον, η ανάπτυξη και ενίσχυση της λειτουργίας των αερολιμένων της ΠΝΑΙ, όπου αυτό είναι εφικτό, μπορεί να αποτελέσει μοχλό για την ενίσχυση της συνδεσιμότητας των μεγάλων αερολιμένων της Περιφέρειας με την Ευρώπη ή και τη Βόρειο Αφρική δημιουργώντας αφενός άμεση και έμμεση απασχόληση στους αερολιμένες, ενισχύοντας την πελατειακή βάση των αερολιμένων και τη βιωσιμότητα τους. Επιπλέον η ενίσχυση των αερολιμένων- πόλων (π.χ. στη Ρόδο) είναι πιθανό να οδηγήσει σε διασπορά μέρους των επιβατών σε κοντινούς προορισμούς οι οποίοι είτε δε διαθέτουν αερολιμένα, είτε ο αερολιμένας τους δε μπορεί να εξυπηρετήσει αεροσκάφη μεγάλου μεγέθους. Σε μεσο-μακροπρόθεσμη κλίμακα, η σύνδεση μικρών αερολιμένων με τους κεντρικούς (Κως, Ρόδος, Μύκονος, Σαντορίνη) είναι πιθανό να δημιουργήσει συνθήκες ικανές με αυτές που περιγράφονται πιο πάνω σε μικρότερη διάσταση και έκταση.

 

Η εξαγγελία για τη λειτουργία μεγάλου μεγέθους ξενοδοχειακών μονάδων από διεθνείς αλυσίδες ξενοδοχείων σε νησιά της Δωδεκανήσου είναι επίσης πιθανό να συμπαρασύρει μία σειρά από επενδύσεις και επιχειρηματικές ενέργειες οι οποίες θα επιτρέψουν συνέργιες ανάμεσα στη λειτουργία των μεγάλων ξενοδοχειακών μονάδων και των αερολιμένων της ΠΝΑΙ. Σε μία πιθανή αλλαγή ιδιοκτησιακού καθεστώτος των αερολιμένων οι τοπικές αυτοδιοικήσεις Α και Β βαθμού έρχονται αντιμέτωπες με μία μοναδική ευκαιρία να αποκτήσουν εταιρικό – μετοχικό μερίδιο, ακόμα και την αποκλειστικότητα, των αερολιμένων, γεγονός που θα αλλάξει ριζικά τον χάρτη και τη λειτουργία των ελληνικών αερολιμένων επιτρέποντας μεγαλύτερη ευελιξία σε πιθανές διαπραγματεύσεις για την προσέλκυση LCC.

 

Το κάθε νησί-προορισμός θα πρέπει να διαμορφώσει συγκεκριμένη στρατηγικήπροώθησης με στόχο τη δημιουργία της δικής του ταυτότητας(brandname) όπως άλλωστε περιγράφεται στην Έκθεση της Στρατηγικής της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου για τον Τουρισμό και παρουσίαση του Επιχειρησιακού Σχεδίου Δράσης της Τουριστικής Προβολής για το 2013-2014. Η έμφαση θα πρέπει να δοθεί στην άυλη εμπειρία την οποία αποζητά ο τουρίστας μέσα από την επίσκεψη ή διαμονή του σε έναν προορισμό, όπως για παράδειγμα η εμπειρία της Πάτμου σε αντιδιαστολή με την εμπειρία της Μυκόνου.

 

Η πολιτική αστάθεια σε γειτονικές χώρες της Ελλάδας έχει επηρεάσει θετικά το τουριστικό ρεύμα προς τη χώρα, ιδίως στον τομέα της κρουαζιέρας. Προορισμοί όπως η Ρόδος αποτέλεσαν εναλλακτικές επιλογές για πλοία που κατευθύνονταν στην Ανατολική Μεσόγειο. Για το λόγο αυτό και η προσέλκυση LCCδεν θα πρέπει να αντιμετωπίζεται αποκλειστικά στο πλαίσιο μεμονωμένων ταξιδιωτών (freeindependenttravelers), αλλά και μέσα από την προώθηση ενός συνδυαστικού προϊόντος fly-cruise χρησιμοποιώντας λιμένες βάσεις (homeports) της ΠΝΑΙ.  Κάτι τέτοιο βέβαια προϋποθέτει και τον εκσυγχρονισμό των ευρύτερων λιμενικών υποδομών της ΠΝΑΙκαθώς και ανάπτυξη διατροπικών μεταφορών που θα συνδέουν εύκολα τους λιμένες με τους αερολιμένες.

 

2.2.4 Απειλές (Τ)

Οι απειλές μπορούν να χωριστούν σε αυτές που σχετίζονται άμεσα με τη λειτουργία των αερολιμένων και την αβεβαιότητα γύρω από την «επόμενη μέρα» και σε αυτές που σχετίζονται με το γενικότερο πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον της χώρας και των γειτονικών χωρών. Πιο συγκεκριμένα, επί σειρά ετών εξαγγέλλεται η αλλαγή του ιδιοκτησιακού ή επιχειρησιακού καθεστώτος των ελληνικών αερολιμένων χωρίς δυστυχώς να έχει ληφθεί μέχρι και σήμερα συγκεκριμένη απόφαση η οποία επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τη στρατηγική των αερολιμένων τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο. Κατά συνέπεια, σε περίπτωση που οι τοπικές αυτοδιοικήσεις δε συμμετέχουν ενεργά στο διοικητικό σχήμα των αερολιμένων είναι πιθανό ο νέος ιδιοκτήτης ή διαχειριστής να λειτουργήσει τους αερολιμένες με τέτοιο τρόπο που θα λαμβάνει λιγότερο υπόψη τις επιταγές της τοπικής αυτοδιοίκησης, ίσως και της τοπικής κοινωνίας.

 

Επιπλέον, ο εντεινόμενος ανταγωνισμός εντός της χώρας, της Ευρώπης αλλά και των γειτονικών χωρών αποτελεί ευκαιρία αλλά και απειλή σε περίπτωση που δεν προσαρμοστεί ο κάθε προορισμός στις συνθήκες. Η άναρχη δόμηση και η έλλειψη περιβαλλοντικών όρων είναι πιθανό να αλλοιώσει το χαρακτήρα των μικρών προορισμών οι οποίοι είναι δημοφιλείς λόγω της αγνότητας, των μικρών καταλυμάτων και των παραλιών οι οποίες δεν βρίσκονται στη λίστα των πολυσύχναστων θερινών τόπων διακοπών.

 

 

2.3 ΑνάλυσηΑνταγωνιστικότητας της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου ως προς την Συγκριτική Δυνατότητα Προσέλκυσης LCC και τα Πιθανά Οφέλη που απορρέουν από Αυτή

Η ανάπτυξη και αξιοποίηση του δικτύου των αερολιμένων της ΠΝΑΙμπορεί να αποτελέσει εφαλτήριο για την περαιτέρω καθιέρωση του συνόλου των τουριστικών προορισμών της Περιφέρειας. Άλλωστε, η προσβασιμότητα αποτελεί έναν από τους κύριουςπροσδιοριστικούς παράγοντες στην επιλογή του τόπου διακοπών ή άλλων δραστηριοτήτων (συνέδρια) για τον τουρίστα. Οι υπάρχουσες αερολιμενικές υποδομές παρουσιάζουν ανομοιογένειες ανά περίπτωση. Αντίστοιχη εικόνα παρουσιάζεται και στον όγκο της τουριστικής κίνησης, η οποία με βάση τα απόλυτα μεγέθη συγκεντρώνεται σε μικρό αριθμό νησιών[24]. Υπάρχουν νησιά τόσο στο Νομό Κυκλάδων όσο και στο Νομό Δωδεκανήσου τα οποία μπορούν να υποστηρίξουν αυξημένη κίνηση αεροσκαφών και επιβατών καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους εάν το σύνολο ή μέρος της τουριστικής δραστηριότητας παραμένει ενεργό.

 

Οργανωμένο και μαζικό τουρισμό δέχονται κυρίως οι προορισμοί στους οποίους υπάρχουν αναπτυγμένες ξενοδοχειακές και αερολιμενικές υποδομές ενώ οι Κυκλάδες σε σύγκριση με τη Δωδεκάνησο δέχονται περισσότερους ημεδαπούς τουρίστες. Αυτό οφείλεται προφανώς στην εγγύτητα τους από το μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά προσφέροντας και θαλάσσιους τρόπους πρόσβασης πέρα του αεροπορικού. Ο χρόνος μετάβασης στα νησιά της Δωδεκανήσου ακτοπλοϊκώς είναι αρκετά μεγάλος που δεν προτιμάται σε σχέση με τον αντίστοιχο για την πρόσβαση στις Κυκλάδες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα των συνεπειών από τη λειτουργία ενός αερολιμένα και τις επιπτώσεις στην τοπική οικονομία αποτελεί η Κάλυμνος, στην οποία ο αερολιμένας άρχισε να λειτουργεί το 2006. Τα ιδιαίτερα γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά της Καλύμνου σε συνδυασμό με τη δυνατότητα πρόσβασης έχουν καθιερώσει την Κάλυμνο ως τον κορυφαίο προορισμό αναρρίχησης παγκοσμίως. Μέχρι τη λειτουργία του αερολιμένα πολλοί αναρριχητές κατέφθαναν στην Κάλυμνο μέσω της Κω.

 

Το παράδειγμα της Καλύμνου αποδεικνύει περίτρανα το επιχείρημα ότι ο αερολιμένας δεν αρκεί για τη δημιουργία ικανού τουριστικού ρεύματος. Επιπλέον αποδεικνύεται το γεγονός ότι εξειδικευμένες αγορές τουριστών (nichemarket) όπως οι αναρριχητές κατέφθαναν στην Κάλυμνο σε περιορισμένο αριθμό καθώς η απευθείας αεροπορική πρόσβαση στην Κάλυμνο ήταν αδύνατη. Οι συμπράξεις και συνέργειες των φορέων της Καλύμνου μπορούν να οδηγήσουν σταδιακά στην ανάπτυξη του αερολιμένα, του προορισμού, των δραστηριοτήτων αναρρίχησης και όλων των υπόλοιπων επιχειρήσεων και αντικειμένων που συνδράμουν στη λειτουργία του τουριστικού προϊόντος.Αντίστοιχο παράδειγμα αποτελεί η ανάπτυξη της Σαντορίνης ως προορισμού νεόνυμφων από χώρες της Ανατολής και κυρίως της Κίνας. Η Σαντορίνη διαθέτει επαρκείς αερολιμενικές υποδομές.  Φαίνεται λοιπόν ότι οι συμπράξεις, συνεργασίες σε όλα τα επίπεδα, οριζόντια και κάθετα, ιδιωτικού και δημοσίου τομέα οδηγούν στο επιθυμητό αποτέλεσμα για την επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου και την αντιμετώπιση της εποχικότητας του τουριστικού φαινομένου.

 

Ο Χάρτης1 αποτυπώνει την προσβασιμότητα των αεροπορικών εταιρειών στο σύνολο της Ευρώπης. Ο χάρτης αποτυπώνει τις περιοχές σε επίπεδο NUTS3 και είναι εμφανής η συγκέντρωση (με το πιο σκούρο χρώμα) στα μεγάλα αστικά κέντρα και αερολιμένες της Κεντρικής και Βόρειας, κυρίως, Ευρώπης . Επίσης είναι εμφανές ότι η Δυτική Ευρώπη στο σύνολο της είναι πιο «σκούρα» σε σύγκριση με την Ανατολική. Παρατηρείται όμως μία πιο σκούρα απόχρωση στα παράλια της Ισπανίας και Γαλλίας αντανακλώντας την ανάπτυξη των συγκεκριμένων περιοχών και των αερολιμένων τους για την πρόσβαση σε τουρίστες αναψυχής κυρίως που πετούν στις συγκεκριμένες περιοχές κατά το πλείστον με αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους.

 

Η ασυμμετρία μεταξύ Ανατολής και Δύσης μπορεί να δημιουργήσει συνθήκες ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος για τους αερολιμένες της Περιφέρειας Ν. Αιγαίου, καθώς συγκεκριμένος αριθμός αερολιμένων και προορισμών διαθέτουν επαρκείςδυνατότητες για την ανάπτυξη νέων συνδέσεων και μάλιστα όχι αποκλειστικά σε εποχιακή βάση. Η ανάπτυξη νέων μεγάλων αγορών στην Ανατολική Ευρώπη (πχ. Πολωνία) μπορεί να αποτελέσει ευκαιρία για ανάπτυξη νέων συνδέσεων καθώς η πτητική απόσταση είναι αντίστοιχη των διαδρομών από τη Βρετανία προς την Ισπανία και τη Γαλλία. Τα παραπάνω έχουν μερικώς επιβεβαιωθεί με την επιλογή αρκετών αερολιμένων της ΠΝΑΙ από αερομεταφορείς χαμηλού κόστους όπως η Ρόδος, η Κως, η Σαντορίνη και η Μύκονος. Η δημιουργία βάσεων της Ryanair σε τρεις αερολιμένες της χώρας (Χανιά, Αθήνα και Θεσσαλονίκη) σε συνδυασμό με την εκτέλεση πτήσεων εσωτερικού από Χανιά προς Θεσσαλονίκη, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη και αντίστροφα και από Αθήνα προς Ρόδο, είναι πιθανό να αποτελέσει εφαλτήριο για περαιτέρω ανάπτυξη αεροπορικών συνδέσεων. 

 

 

 

Χάρτης 1 - Αεροπορική Πρόσβαση στην ΕΕ το 2006/2009

3. Προφίλ των βασικών LCC σε Ευρώπη, Βόρεια Αφρική και Μέση Ανατολή που εμφανίζουν οιονεί ενδιαφέρον προσέλκυσης για την ΠΝΑΙ

 

3.1 Ευρώπη

Η Ευρώπη αποτελεί αναμφισβήτητα τη βασική πηγή τουρισμού για την ΠΝΑΙ και με αυτή την έννοια η προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους από τη συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή είναι σημαντική και αναγκαία.  Ακολούθως περιγράφεται το προφίλ δώδεκα (12) LCCμε έδρα Ευρωπαϊκές χώρες.  Οι περισσότερες από τις εταιρείες αυτές δραστηριοποιούνται ήδη στην ΠΝΑΙ και σε αρκετές περιπτώσεις συνιστάται η περαιτέρω ενθάρρυνση του πτητικού τους έργου στην Περιφέρεια.

 

α) Ryanair

Η Ryanair είναι μια Ευρωπαϊκή ιδιωτική εταιρία χαμηλών ναύλων που έχει την έδρα της στο Δουβλίνο της Ιρλανδίας (IATA code: FR, ICAO code: RYR). Η διαδικτυακή σελίδα της Ryanair είναι η www.ryanair.com. Τα γραφεία της βρίσκονται στο Δουβλίνο και οι κύριες βάσεις της και κομβικά αεροδρόμια είναι τοΔουβλίνο, το Kaunas, το Stansted του Λονδίνου και το αεροδρόμιο του Manchester.

 

Η Ryanair ιδρύθηκε το 1985 και από τότε έχει εξελιχθεί ραγδαία. Προσθέτει συνεχώς νέες διαδρομές στο δίκτυο της, πετάει εκτός από τα περιφερειακά αεροδρόμια και σε κεντρικά, καθώς επίσης εκτελεί και πτήσεις εσωτερικού στην Ελλάδα (π.χ. Αθήνα-Θεσσαλονίκη). Επιπλέον η Ryanair χρησιμοποιεί 303 Boeing B737-800 με μέση ηλικία 5,8 χρόνια. Το παλαιότερο αεροπλάνο της είναι 12 ετών και το νεότερο 2 χρονών. Σκοπεύει ωστόσο να προσθέσει στα επόμενα χρόνια (2014-2018) στο δίκτυο της 175 Boeing 737. Η χωρητικότητα του συγκεκριμένου αεροσκάφους είναι 189 επιβάτες οικονομικής θέσης. Το συγκεκριμένου αεροσκάφος έχει μήκος περίπου 40 μέτρα.

 

Η Ryanair πετάει σε 29 χώρες της Ευρώπης και της Βόρειας Αφρικής, εκτελεί πάνω από 1600 δρομολόγια σε 186 αεροδρόμια, τα 65 από τα οποία είναι βάσεις της. Στην Ελλάδα πετάει στην Αθήνα, στα Χανιά, στην Κέρκυρα, στην Καλαμάτα, στην Κεφαλονιά, στην Κω, στην Πάτρα, στην Ρόδο, στην Θεσσαλονίκη, στον Βόλο και στη Ζάκυνθο. Κατά τον Απρίλιο-Μάιο-Ιούνιο του 2014 η Ρόδος θα συνδέεται με το Stansted του Λονδίνου, το Μιλάνο Malpsensa, το Bergamo, το Όσλο, την Πίζα, την Ρώμη Ciampino, την Skavsta της Στοκχόλμης, το Liverpool, την Αθήνα, την Μπολόνια, το Bournemouth, τις Βρυξέλλες Charleroi, τα East Midlands, την Φρανκφούρτη Hahn και το Κάουνας. Αντίστοιχα η Κως θα αποκτήσει δρομολόγια με το Μπάρι, την Μπολόνια, τις Βρυξέλλες Charleroi την Φρανκφούρτη Hahn, το Κάουνας, την Κρακοβία, το Leeds - Bradford, το Liverpool, το Stansted του Λονδίνου, το Μιλάνο Malpsensa, το Bergamo, το Όσλο Ριγκ, την Πίζα και την Ρώμη Ciampino.

 

Όσο αναφορά την επιβατική της κίνηση αξίζει να σημειωθεί ότι το 1990 μετέφερε 745.000 επιβάτες, το 2000 7.002.000, ενώ το 2012 οι επιβάτες που μετέφερε έφτασαν τους 79.325.820 με μέσο ναύλο μονής διαδρομής 48 Ευρώ (συμπεριλαμβανομένων των φόρων). Υπολογίζεται ότι το 2014 θα μεταφέρει πάνω από 81,5 εκατομμύρια επιβάτες. Το 93% των πτήσεων της αφικνούνται στην ώρα τους και ο μέσος όρος παραπόνων σύμφωνα με την Ryanair είναι 0,73 παράπονα ανά 1.000 επιβάτες[25].

 

Η Ryanair θεωρείται από τις πιο επιτυχημένες αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους.

Τα κέρδη μετά από φόρους αυξήθηκαν κατά 13% σε 569,3 εκατ. ευρώ σε σύγκριση με 502,6 εκ ευρώ το έτος που έληξε την 31^η Μαρτίου του 2012. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στην αύξηση κατά 6% του μέσου όρου των ναύλων και την αύξηση των συμπληρωματικών εσόδων, αντισταθμίζονται όμως από την  αύξηση του κόστους των καυσίμων κατά 18%. Τα συνολικά λειτουργικά έσοδα αυξήθηκαν κατά 13% σε 4,884 εκατ. Ευρώ, καθώς οι μέσοι ναύλοι αυξήθηκαν κατά 6%. Τα συνολικά έσοδα ανά επιβάτη αυξήθηκαν κατά 8%, ενώ ο συντελεστής φορτίου παρέμεινε σταθερός στο 82% σε σύγκριση με το έτος που έληξε στις 31 Μαρτίου 2012[26].  Σε γενικές γραμμές ακολουθεί μια σταθερά ανερχόμενη πορεία.

 

Τα συνολικά λειτουργικά έξοδα αυξήθηκαν κατά 12% σε 4.165,8 εκατ. ευρώ, κυρίως λόγω της αύξησης της τιμής των καυσίμων, του υψηλότερο επίπεδο δραστηριότητας, του λειτουργικού κόστους που συνδέεται με την ανάπτυξη της αεροπορικής εταιρείας, και τηςπορείας της ισοτιμίας της Αγγλικής λίρας με το ευρώ.  Πιο συγκεκριμένα, το καύσιμο, το οποίο αντιπροσωπεύει το 45% του συνολικού λειτουργικού κόστους σε σύγκριση με το 43% του 2012, αυξήθηκε κατά 18% σε 1.885,6 εκατ. ευρώ, λόγω της υψηλότερης τιμής που καταβάλλεται ανά γαλόνι και της αυξημένης δραστηριότητας της εταιρίας. Το μοναδιαίο κόστος (εκτός καυσίμων) αυξήθηκε κατά 3%, ενώ  συμπεριλαμβανομένου του κόστους των καυσίμων ανά επιβάτη αυξήθηκε κατά 8%. Το λειτουργικό περιθώριο αυξήθηκε κατά 1 μονάδα (15%) ενώ τα λειτουργικά κέρδη αυξήθηκαν κατά 16% σε 718,2 εκατ. ευρώ σε σύγκριση με το 2012.

 

Τα χαρακτηριστικά που καθιστούν την Ryanair ως επιτυχημένη εταιρία είναι οι ιδιαίτερα χαμηλοί ναύλοι της, που βασίζονται στο χαμηλό κόστος ανά διαθέσιμη χιλιομετρική θέση . Οι χαμηλοί ναύλοι της, την έχουν καταστήσει ιδιαίτερα δημοφιλή στην αναζήτηση οικονομικών πτήσεων θεωρώντας την παράλληλα και ως ασφαλή αεροπορική εταιρία, αλλά ταυτόχρονα της έχει αποδοθεί ο χαρακτηρισμός «κακιά και εκμεταλλεύτρια» από τους επιβάτες. Το γεγονός αυτό δυστυχώς επηρεάζει την συνολική τουριστική εμπειρία του επισκέπτη.

 

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η Ryanair έχει το μεγαλύτερο short haul network (δίκτυο διαδρομών μικρής απόστασης) στην Ευρώπη. Το γεγονός αυτό αποτελεί πλεονέκτημα για τους προορισμούς καθώς αυξάνει την προσβασιμότητα των προορισμών. Η αεροπορική εταιρία με την σειρά της αξιοποιώντας τις βάσεις της σε διάφορες χώρες μπορεί να χρησιμοποιεί πιο αποδοτικά τα αεροσκάφη της (αυξάνοντας τις ώρες πτήσης τους). Επιπλέον η Ryanair χρησιμοποιεί συνήθως περιφερειακά αεροδρόμια με χαμηλό κόστος (που συνήθως πληρώνουν μεγάλα ποσά για συν-διαφήμιση) και γρήγορους χρόνους turnaround (ο χρόνος που χρειάζεται ένα αεροπλάνο για να αποβιβαστούν οι επιβάτες στο τέλος του ταξιδιού και να επιβιβαστούν οι νέοι επιβάτες για το επόμενο ταξίδι) μειώνοντας έτσι κι άλλο το κόστος της. Από την άλλη πλευρά οι συχνότητες δρομολογίων της είναι σε ορισμένες περιπτώσεις χαμηλές με αρνητικές επιπτώσεις στην προσβασιμότητα ορισμένων προορισμών.

 

Ένα άλλο σημαντικό προτέρημα της συγκεκριμένης εταιρίας είναι οι τελευταίες κινήσεις της προκειμένου να προσελκύσει κι άλλους επιβάτες. Πλέον έχει απλοποιήσει το σύστημα κρατήσεων της στην ιστοσελίδα της από 17 κλικ σε 5 ενώ το 2014 υπέγραψε συμφωνία με την μηχανή αναζήτησης πτήσεων της Google (“Flight Search” engine) και στρέφεται προς τα παγκόσμια συστήματα διανομής (Global Distribution System-GDS). Επίσης έχει αρχίσει να υιοθετεί εφαρμογές για κινητά τηλέφωνα (mobile boarding passes).

 

Η Ryanair είναι η πιο γνωστή low cost carrier με πολύ υψηλούς συντελεστές επιβατικής πληρότητας, αλλά τα αεροπλάνα που χρησιμοποιεί έχουν μήκος περίπου 40 μέτρα και αντιμετωπίζουν δυσκολίες να προσεγγίσουν κάποια αεροδρόμια, όπως παραδείγματος χάρη αυτό της Πάρου. Προκειμένου να προσεγγιστούνοι αερολιμένεςτης ΠΝΑΙ με μικρό μήκος διαδρόμου, η Ryanairθα πρέπει να χρησιμοποιήσει άλλου τύπου αεροπλάνα. Θα πρέπει να προβεί σε leasing (τύπος ενοικίασης αεροσκάφους), γεγονός που σε μια εταιρία που στοχεύει αποκλειστικά σε χαμηλό μοναδιαίο κόστος, δεν αποτελεί πιθανή ενέργεια.

 

β) EasyJet

Η Easyjet (IATA code: U2, ICAO code: EZY) ιδρύθηκε το 1995 από τον Κύπριο επιχειρηματία Στέλιο Χατζηιωάννου. Ο κύριος μέτοχος της εταιρίας είναι η easyGroup Holdings Limited με μερίδιο 26% Η εταιρία έχει ως έδρα της το αεροδρόμιο του Luton. Οι κύριες βάσεις και κόμβοι της EasyJet είναι το Luton του Λονδίνου και την Λυών. Η ιστοσελίδα της είναι η www.easyjet.com.

 

Η Easyjet χρησιμοποιεί Airbus. Έχει στην διάθεση της 144 A319 μέσης ηλικίας 6,9 έτη, 53 A320  μέσης ηλικίας 3,1 έτη, 9 A320  μέσης ηλικίας 0,4 έτη και 1 A319 5 ετών. Ο στόλος της θεωρείται αρκετά νέος και πολύ ικανοποιητικός στον αριθμό, ενώ οι χωρητικότητες του κάθε αεροσκάφους της κυμαίνονται από 156-180 επιβάτες. Πολλές φορές όμως η εταιρία προκειμένου να ανταπεξέλθει στην αυξημένη ζήτηση προχωράει σε πλήρη εκμίσθωση (wet lease). Το 2015 σχεδιάζει να έχει στην διάθεση της τουλάχιστον 237 αεροσκάφη και το 2016 247, ενώ μέχρι το 2019 να έχει φτάσει τα 300 αεροσκάφη.

 

Η Easyjet εκτελεί πάνω από 600 διαδρομές σε 138 αεροδρόμια σε 29 χώρες. Σύμφωνα με στοιχεία της εταιρίας πάνω από 300 εκ Ευρωπαίοι διαμένουν σε λιγότερο από μια ώρα απόσταση από τα αεροδρόμια που εξυπηρετεί. Συγκεκριμένα η Easyjet συνδέει την Κω με το Μιλάνο-Malpensa, το Gatwick του Λονδίνου και την Γλασκόβη. Η Σαντορίνη συνδέεται με το Μιλάνο-Malpensa, το Gatwickτου Λονδίνου, την Ρώμη-Fiumicino και το Μάντσεστερ. Η Μύκονος συνδέεται με την Ρώμη (Fiumicino), το Παρίσι (Orly), την Νάπολη, το Μιλάνο (Malpsensa), το Λονδίνο (Luton και Gatwick) την Γενέβη, το Βερολίνο και την Βασιλεία της Ελβετίας. Τέλος η Ρόδος συνδέεται με το Βερολίνο, το Liverpool, το Μιλάνο (Malpsensa), το Λονδίνο (Gatwick), την Ρώμη (Fiumicino) και το Παρίσι (Orly).

 

Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι η EasyJet το 1995 μετέφερε 30.000 επιβάτες, το 2000 5.996.000, ενώ το 2013 μετέφερε περίπου 68 εκ. επιβάτες σημειώνοντας 3,3% αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος κατά το οποίο μετέφερε 65,9 εκ[27]. Οι επιβατικές πληρότητες της εταιρίας παραμένουν υψηλές. Το 2012 ήταν 88,7% ποσοστό που ανήλθε σε 89,3% το 2013. Η πρώτη της πτήση προς την Ελλάδα ήταν το 1998, τρία μόλις χρόνια μετά την έναρξη του πτητικού της έργου. Η πρόσοδος της το 2013 αυξήθηκε κατά 10,5% από 3.854 εκ. λίρες σε 4.258 εκ. Ο μέσος όρος προσόδου ανά επιβατική θέση ήταν 58,51 λίρες το 2012 και 62,58 λίρες το 2013. Ενώ το μέσο κόστος ανά θέση το 2012 ήταν 53,7 (κέρδος ανά θέση 4,81 λίρες) και το 2013 ήταν 55,55 λίρες (κέρδος προ φόρων ανά θέση 7,03 λίρες). Το γεγονός αυτό δείχνει ότι η εταιρία έχει καταφέρει να μειώσει αρκετά το κόστος της (μη οφειλόμενο στο κόστος καυσίμου το οποίο μεταβλήθηκε μόνο κατά 7 πέννες) αλλά και ταυτόχρονα να αυξήσει το κέρδος της ανά θέση μετά φόρων από 3,87 το 2012 σε 5,85 λίρες το 2013.

 

Το δυνατό σημείο της Easyjet είναι το ισχυρό brand name (εμπορικό όνομα) της. Η συγκεκριμένη αεροπορική εταιρία είναι πολύ γνωστή και οι επιβάτες της είναι αρκετά ικανοποιημένοι. Επιπρόσθετα έχει συνάψει συμφωνία με την Skywards, το πρόγραμμα τακτικών επιβατών της Emirates, της μεγάλης αεροπορικής εταιρείας με έδρα το Dubai. Μέσω αυτής της συμφωνίας τα μέλη της Skywards μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα μίλια τους για να πετάξουν με την Easyjet. Επιπλέον ακολουθεί μια αυστηρή πολιτική γραμμή ως προς τις αλλαγές κρατηθεισών θέσεων στις πτήσεις.

 

Η Easyjet είναι μια αρκετά οικονομικά υγιής εταιρία με πολύ υψηλό κύκλο εργασιών και έχει αναπτύξει ένα ιδιαίτερα εκτεταμένο πτητικό δίκτυο. Δεν ακολουθεί επακριβώς το μοντέλο της αεροπορικής εταιρίας χαμηλού κόστους καθώς πετάει και σε μεγάλα κομβικά/κεντρικά αεροδρόμια, όπως αυτό της Αθήνας. Η πολιτική της όμως όσον αφορά στον περιορισμό του κόστους είναι πολύ αυστηρή. Επιπλέον, ένα σημαντικό σημείο για τους προορισμούς είναι ότι η Easyjet έχει καθετοποιήσει τις δραστηριότητες της. Μέσω του ομίλου στον οποίο ανήκει, συνεργάζεται με αλυσίδες ξενοδοχείων, εστιατορίων, ενοικιάσεις αυτοκινήτων (Easy Car, Easy hotel, Easy bus, Easy Pizza κ.α.). Η easyJet holidays ανακοίνωσε ότι θα γίνει ένας σημαντικός πανευρωπαϊκός διοργανωτής ταξιδιών μέσω μιας νέας εταιρικής σχέσης με την online ταξιδιωτικό πρακτορείο Hotelopia.Η easyJet holidays εστιάζει σε όλες τις κύριες ευρωπαϊκές χώρες όπου η αεροπορική εταιρεία έχει μεγάλη παρουσία.

 

Η Easyjet δραστηριοποιείται ήδη πετάει σε αρκετούς προορισμούς της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου και θα μπορούσε να πετάει σε περισσότερους. Τα αεροσκάφη της χωρητικότητας περίπου 150 ατόμων δεν μπορούν να προσεγγίσουν όλους τους τύπους αερολιμένων του Αιγαίου, αλλά η εταιρία προκειμένου να ανταπεξέλθει στην ζήτηση προβαίνει σε wet leasing. Με αυτόν τον τρόπο θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει μικρότερα αεροσκάφη που θα μπορούν αν προσεγγίσουν αερολιμένες σαν αυτόν της Μήλου για παράδειγμα.

 

γ) Jet2.com

Η Jet2.com ιδρύθηκε το 1978 υπό την επωνυμία Express Air προσανατολισμένη στις μεταφορές φορτίων. Είναι θυγατρική εταιρία του ομίλου Dart Group PLC και το 2002 της δόθηκε το παρόν όνομα Jet2.com (IATA code: LS, ICAO code: EXS). Η Jet2.com για τις κρατήσεις της χρησιμοποιεί την ιστοσελίδα www.jet2.com. Έχει ως έδρα της το Ηνωμένο Βασίλειο και οι κύριες βάσεις και κόμβοι της είναι το Leeds Bradford, το Alicante, το Belfast, το Blackpool, το East Midlands, το Εδιμβούργο, τηΓλασκώβη, το Manchester και το Newcastle.

 

Η Jet2.com χρησιμοποιεί Boeing. Έχει στην διάθεση της 49 επιβατικά αεροσκάφη από τα οποία τα 23 είναι Boeing 737-300 χωρητικότητας 148 ατόμων μεγέθους 31-37 μέτρα, 7 Boeing 737-300QC χωρητικότητας 142-148 ατόμων, 7 Boeing 737-800 χωρητικότητας 189 ατόμων και 11 Boeing 757-200 χωρητικότητας 235 ατόμων. Ο στόλος της από την μια πλευρά έχει πολύ υψηλή χωρητικότητα από την άλλη η μέση ηλικία του είναι άνω των 19 ετών, γεγονός που υποδεικνύει ότι η εν λόγω εταιρία δεν έχει κάνει τις απαραίτητες επενδύσεις για να τον ανανεώσει.

 

Η Jet2.com λειτουργεί εδώ και τρεις δεκαετίες και εστιάζει σε τουριστικούς προορισμούς. Επιπλέον υπάρχει στενή συνεργασία με τον tour operator Jet2holidays.Το πτητικό της δίκτυο εστιάζει στην χώρα προέλευσης της εταιρίας, το Ηνωμένο Βασίλειο και τις μεσογειακές χώρες. Προσφέρει 50 πτήσεις σε αστικούς προορισμούς (city break), προορισμούς παραθερισμού και σκι από τις 8 βάσεις της στο Ηνωμένο Βασίλειο. Στην Ελλάδα πετάει προς την Κρήτη, την Κέρκυρα, την Ζάκυνθο, την Ρόδο και την Κω. Συγκεκριμένα συνδέει την Ρόδο με τον αερολιμένα East Midlands, την Γλασκώβη, το Leeds Bradford, το Μάντσεστερ και το Newcastle. Η Κως συνδέεται με το Leeds Bradford, το Manchester και το East Midlands.

 

Μέχρι το Μάρτιο του 2004 είχε μεταφέρει 500.000 επιβάτες αριθμός που διπλασιάστηκε τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Μέχρι το 2010 ο αριθμός των επιβατών που είχε συνολικά μεταφέρει έφτασε 20 εκ. Το 2012 μετέφερε πάνω από 4,7 εκ. επιβάτες εκτελώντας 32.520 πτήσεις. Επιπλέον έχει κερδίσει αρκετά βραβεία όπως το «Best Short Haul Airline» στα Globe Travel Awards το 2014, το «Best Supporting Tour Operator» στην ετήσια χοροεσπερίδα ABTA Yorkshire το 2012 και το «Best Airline for Groups» αρκετές χρονιές.

 

Το 2013 η πρόσοδος της Jet2.com αυξήθηκε κατά 19,4% σε σχέση με το 2012και έφτασε τα 463,2 εκ Λίρες. Η εταιρία όμως κινείται παράλληλα με την άλλη θυγατρική του ομίλου Dart[28]. Τον χειμώνα 2013/2014 η Jet2.com αύξησε την χωρητικότητα των προγραμματισμένων πτήσεων της μειώνοντας την δραστηριότητα των charter. Επιπλέον αναμένεται αύξηση της χωρητικότητας κατά 14% για το καλοκαίρι του 2014 καθώς θα προσθέσει 26 νέες υπηρεσίες και 3 νέους προορισμούς (Βιέννη, Βερόνα και Fuerteventura).

 

Η εταιρία ήδη πετάει στην Ρόδο και την Κω, τα νησιά με τους μεγαλύτερους αερολιμένες στην ΠΝΑΙ. Τα αεροσκάφη της είναι υπερβολικά μεγάλα για να προσεγγίσουν τα υπόλοιπα νησιά και η εταιρία δεν σχεδιάζει να ανανεώσει τον στόλος της ούτε πιθανώς να προβεί σε wet leasing. Γι αυτό το λόγο δεν συνίσταται η προσέλκυση της από άλλους αερολιμένες πλην τον δύο υφιστάμενων (Ρόδου και Κω).

δ) flybe

Η flybe είναι μια αεροπορική εταιρία που εδρεύει στο Ηνωμένο Βασίλειο (IATA code: BE, ICAO code: BEE). Αρχικά ιδρύθηκε υπό την επωνυμία Jersey European Airways το 1979. Το 2000 μετονομάστηκε σε flybe και άλλαξε το επιχειρησιακό της μοντέλο. Προσανατολίστηκε στην παροχή υπηρεσιών χαμηλού κόστους και ήταν η πρώτη εταιρία που εισήγαγε το Fair Deal στις αποσκευές. Η ιστοσελίδα της εταιρίας είναι η www.flybe.com.

 

H flybe χρησιμοποιεί 98 αεροσκάφη EMBRAER Ε175 (χωρητικότητας 78-88 θέσεων), Ε195 (χωρητικότητας 106-122 ατόμων) και Bombardier Dash 8 /DHC8 (χωρητικότητας 37-78 επιβατών)) με μέση ηλικία 5,1 έτη. Το πτητικό δίκτυο της Flybe εστιάζει κυρίως σε εγχώριες διαδρομές στο Ηνωμένο Βασίλειο. Εκτός από την Αγγλία, την Ιρλανδία, την Σκωτία και την Ουαλία, η flybe πετάει στην Ελβετία, την Ισπανία, την Πορτογαλία, την Νορβηγία, την Ολλανδία, την Ιταλία, την Γερμανία, την Γαλλία (16 προορισμοί), την Κροατία και την Αυστρία.

 

Όσοv αφορά στην λειτουργία της αξίζει να σημειωθεί ότι η flybe από business airline μετεξελίχθηκε σε Low Cost Carrier. Το 2009 τηςαπονεμήθηκεστηνΟυάσιγκτοντοβραβείο  Air Transport World Regional Airline of the Year. Το 2010 μετέφερε 7,2 εκ επιβάτες αριθμός που αυξήθηκε σε 7,6 εκ. επιβάτες το 2013. Η flybe έχει αρκετές συνέργιες με διάφορες αεροπορικές εταιρίες (πχ. Finnair, Loganair, Flybe UK, Brussels Airlines) και συμφωνίες κοινού κώδικα (Air France, British Airways, Etihad Airways, KLM). Το γεγονός αυτό συνδράμει στην βελτίωση της κακής της οικονομικής κατάστασης[29]. Από τον Σεπτέμβριο του 2013 ακολουθεί ένα σχέδιο εξυγίανσης της εταιρίας, το οποίο εκτελείται σε φάσεις και δείχνει να αποδίδει αργά και σταδιακά.

 

Η flybe έχει στην διάθεση της αεροσκάφη τα οποία μπορούν να πετάξουν σε νησιά με αερολιμένες που έχουν διαδρόμους μήκους τουλάχιστον 915 μέτρα. Το γεγονός ότι ο στόλος της αποτελείται από μικρά αεροσκάφη της δίνει την δυνατότητα να προσεγγίσει μικρά αεροδρόμια, όπως αυτό της Καρπάθου, της Κάσου, της Λέρου ή της Αστυπάλαιας. Οι συμφωνίες κοινού κώδικα που έχει συνάψει η εν λόγω εταιρία με άλλες αεροπορικές εταιρίες μπορούν να αυξήσουν την ομάδα εστίασης (target group) των τουριστικών προορισμών της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου. Η flybe είναι επίσης ένας White label provider (πάροχος λευκής ετικέτας ή ACMI-Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance). Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι η εταιρία προσφέρει ολοκληρωμένες υπηρεσίες (αεροσκάφος, πλήρωμα, φόρους αεροδρομίων κλπ) σε άλλες εταιρίες, οι οποίες παρουσιάζουν τις συγκεκριμένες υπηρεσίες σαν να ήταν δικές τους.

 

Το υφιστάμενο πτητικό της δίκτυο υποδηλώνει ότι εστιάζει περισσότερο σε χώρες της Βόρειας Ευρώπης. Ωστόσο η Flybe βρίσκεται σε ιδιαίτερα δυσχερή οικονομική κατάσταση και ασταθές εσωτερικό περιβάλλον. Είναι υπό καθεστώς αναδιάρθρωσης και αυτό δημιουργεί ιδιαίτερα λειτουργικά προβλήματα.

 

ε) GermanWings

H GermanWings ιδρύθηκε το 2002 και έχει ως έδρα της την Κολονία της Γερμανίας (IATA code: 4U, ICAO code: GWI). Η ιστοσελίδα της συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρίας είναι η www.germanwings.com. Οι κύριες βάσεις και κόμβοι της είναι το Berlin Schonefeld, το Cologne-Bonn, το Dortmund, το Hamburg, το HannoverLangenhagen και η Stuttgart. Επίσης είναι θυγατρική εταιρία της Lufthansa Group και μέρος της στρατηγικής συμμαχίας StarAlliance.

 

Η εταιρία μέχρι στιγμής είχε στην διάθεση της 39 αεροσκάφη. Μέχρι το τέλος του 2014 θα λειτουργεί με 87 αεροσκάφη, 64 Airbus A319s (χωρητικότητας 124-156 επιβατών) και A320s (πλήρης κατοχής χωρητικότητας μέχρι 180 ατόμων) και 23 CRJ-900 (μέγιστης χωρητικότητας 90 ατόμων) που ανήκουν στην Eurowings-Luftverkehrs AG, αλλά στο μέλλον θα πετάνε μόνο για την Germanwings[30]. Το πτητικό δίκτυο της GermanWings είναι ιδιαίτερα εκτεταμένο και διαχέεται σε όλη την Ευρώπη. Από την Κω πετάει στην Γερμανία και συγκεκριμένα στην Κολονία, το Ντίσελντορφ, την Φρανκφούρτη, το Μόναχο, την Στουτγάρδη, την Λειψία και το Paderborn. Από την Κάρπαθο πετάει μόνο προς Φρανκφούρτη. Η Μύκονος συνδέεται με το Βερολίνο, την Κολονία και την Φρανκφούρτη. Η Ρόδος συνδέεται με το Λονδίνο (Heathrow), την Κολονία, το Ντίσελντορφ, την Φρανκφούρτη, Δρέσβη, Αμβούργο, Ανόβερο, την Λειψία, το Μόναχο, το Paderborn, την Στουτγάρδη, την Βιέννη, την Βαρσοβία και την Ζυρίχη. Η Σαντορίνη συνδέεται με την Κολονία, το Ντίσελντορφ, την Φρανκφούρτη, το Μόναχο και την Στουτγάρδη.

Η εταιρία το 2008 μετέφερε 7,6 εκ. επιβάτες, μέγεθος που δεν μεταβλήθηκε κατά πολύ το 2012 (7,8εκ). Ο όμιλος Lufthansa αναμένει μέσω της αναδιαρθρωμένης GermanWings μια αύξηση στην επιβατική κίνηση από 7,7 εκ σε 20 εκ. επιβάτες μέχρι το 2015[31] . Επιπλέον  προσφέρει τρία είδη ναύλου, α) το Basic, το οικονομικό εισιτήριο , β) το Smart, το βασικό εισιτήριο και γ) το Best,το προνομιακό εισιτήριο.

 

Η Lufthansa μεταφέρει απευθείας δρομολόγια (point-to-point), που δεν λειτουργούν μέσω των κόμβων της Φρανκφούρτης και του Μονάχου σε ένα ενιαίο επιχειρηματικό μοντέλο με το σήμα της Germanwings. Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι η Germanwings αλλάζει εταιρική ταυτότητα και προσελκύει business επιβάτες μέσω του επεκταμένου δικτύου της[32]. Ο όμιλος της Lufthansa προσδοκεί η Germanwings να έχει στην διάθεση της 90 αεροσκάφη με τα οποία θα μεταφέρει 16 εκ επιβάτες τον χρόνο, καθιστώντας την ωςτρίτη μεγαλύτερη εταιρία στην Γερμανία. Ο στόχος είναι να βελτιώσει τα κέρδη της κατά 200εκ Ευρώ μέχρι το 2015.

 

Η GermanWings προσπαθεί να ενδυναμώσει την εμπορική της ονομασία (brand name) της και να προσελκύσει business επιβάτες. Όσο περισσότερα είδη επιβατών μια εταιρία προσελκύει τόσο καλύτερο είναι για τον προορισμό. Επίσης μέσω του προγράμματος μιλίων που διαθέτει, δημιουργείται πιστότητα του επιβάτη προς την εταιρία. Τέλος ο στόχος της GermanWings να αυξήσει τον στόλο της, οδηγεί στην πιθανή αύξηση της επιβατικής κίνησης γεγονός που είναι ευνοϊκό για πιθανούς νέους προορισμούς. Από την άλλη πλευρά, η στρατηγική στροφή της εν λόγω εταιρίας προκαλεί αύξηση των ναύλων που πιθανότητα να αποθαρρύνει/δυσαρεστήσει τους επιβάτες.

 

Η συγκεκριμένη εταιρία λειτουργεί ήδη σε αρκετά νησιά της ΠΝΑΙ. Μέχρι στιγμής πετά στους μεγάλους αερολιμένες των νησιών. Έχει όμως στην διάθεση της 23 CRJ-900 (μέγιστης χωρητικότητας 90 ατόμων) τα οποία και μπορούν να προσεγγίσουν και μικρότερους αερολιμένες. Επιπλέον, το γεγονός ότι η Germanwingsανήκει στον όμιλο εταιρειών της Lufthansaδημιουργεί συνθήκες οικονομικής ασφάλειας σε όσους συνεργάζονται μαζί της.

στ) Air Berlin

Η Air Berlin ιδρύθηκε το 1979 υπό την επωνυμία Air Berlin Inc και ήταν εγγεγραμμένη στις Η.Π.Α. έτσι ώστε να μπορεί να εκτελεί το πτητικό της έργο παρά τους περιορισμούς της ιδιαίτερης πολιτικής κατάστασης της Γερμανίας εκείνη την εποχή. Το 1991 ο Joachim Hunold πήρε το 82,5% και ίδρυσε την Air Berlin GmbH & Co. Luftverkehrs KG. Ο κωδικός IATA είναι AB και ο ICAO: BER. Η ιστοσελίδα της είναι η www.airberlin.com. Επιπλέον είναι μέλος της στρατηγικής συμμαχίας Oneworld. Οι κύριες βάσεις της και κόμβοι είναι το Βερολίνο (Tegel), το Düsseldorf, το Μόναχο και η Palma de Mallorca.

 

Το 2012 είχε στην διάθεση της 155 αεροσκάφη, τα οποία μειώθηκαν τον Σεπτέμβρη του 2013 σε 145 με μέση ηλικία 5 έτη. Από τα 155 τα 36 είναι Boeing 737-800, τα οποία έχουν μέγιστη χωρητικότητα 189 θέσεις, τα 39 είναι Airbus 320 με χωρητικότητα 150 επιβάτες και μήκος 38 μέτρα, τα 16 είναι Airbus 321 χωρητικότητας 185 ατόμων και τα 15 είναι Boeing 737-700 χωρητικότητας 149 ατόμων.

 

Η Air Berlin συνδέει αρκετές χώρες, όπως την Γαλλία, την Τουρκία, τη Μεγάλη Βρετανία, την Ελλάδα, την Αίγυπτο, την Πορτογαλία, την Κύπρο, τη Δανία, τη Φινλανδία, την Κροατία, την Ισλανδία, Σουηδία, Τυνησία κ.α. Η Air Berlin αύξησε την συχνότητα των δρομολογίων της προς την Ελλάδα για το 2014 κατά 11%. Η Κάρπαθος συνδέεται με το Μόναχο, η Μύκονος με το Μόναχο, την Νυρεμβέργη και την Ζυρίχη, και η Σαντορίνη με το Βερολίνο, την Νυρεμβέργη και την Ζυρίχη. Η Ρόδος συνδέεται με το Leeds, το Salzburg, την Βιέννη, το Βερολίνο, την Δρέσδη, την Φρανκφούρτη, το Muenster, το Μόναχο, την Νυρεμβέργη, το Paderborn, τη Μιλούζ/Βασιλεία και την Ζυρίχη. Η Κως συνδέεται με το Βερολίνο, την Δρέσδη, την Κολονία, το Αμβούργο, το Ανόβερο, την Λειψία, το Paderborn, τη Μιλούζ/Βασιλεία και την Ζυρίχη. Ωστόσο οι προορισμοί της Air Berlin μέσω των συμφωνιών κοινού κώδικα είναι ιδιαίτερα εκτεταμένοι.

 

Το 2013 όταν η εταιρεία μείωσε το στόλο της είδε τον αριθμό των επιβατών της να μειώνεται κατά 5,4% στους 31.540.000 επιβάτες. Ωστόσο, ο συντελεστής πληρότητας ανήλθε σε 84,9%, μια αύξηση κατά 1,3 ποσοστιαίες μονάδες σε σύγκριση με το 2012[33]. Το 2004 αγόρασε το 25% της αυστριακής αεροπορικής εταιρίας NIKI, αλλά και την dba. Το 2011 η Αir Βerlin and η Etihad Airways υπέγραψαν στρατηγική συμμαχία. Επιπλέον διαθέτει  ένα ευρύ φάσμα συμφωνιών κοινού κώδικα με την airbaltic, airserbia, air Seychelles, Americal Airlines, Bangkok Airways, British Airways, Etihad Airways, Finnair, Hainan Airlines, Iberia, Japan Airlines, Meridiana Fly, Royal Jordanian, Pegasus Airlines, S7 Airlines and Virgin Australia. Οι στρατηγικές αυτές κινήσεις της εταιρίας, της προσέφεραν ένα ιδιαίτερο ανεπτυγμένο πτητικό δίκτυο.

 

To 2012 η επιβατική της κίνηση ανήλθε σε 33,3 εκατ. εξυπηρετώντας 147 προορισμούς με πρόσοδο για τον όμιλο της τάξης των 4,31 δις εκατ.  ευρώ. Η Αir Βerlin έχει μεγάλο αριθμό νέων αεροσκαφών και εστιάζει αρκετά στην ποιοτική παροχή υπηρεσιών προς τον πελάτη (δωρεάν σνακ και αναψυκτικά, χώροι αναμονής, ψυχαγωγία εν πτήση και στο μέλλον και wifi) εφαρμόζοντας παράλληλα ένα πρόγραμμα πιστότητας πελατών. Η συγκεκριμένη αεροπορική εταιρία δεν ακολουθεί απόλυτα το μοντέλο των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους. Εστιάζει τόσο στους τουρίστες αναψυχής όσο και στους Business επιβάτες. Η συγκεκριμένη επιλογή έχει άμεσα αποτέλεσμα στους ναύλους, οι οποίοι θεωρούνται σχετικά αυξημένοι.

 

Προτείνεται να ενθαρρυνθεί η πτητική της λειτουργία στους αερολιμένες της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου και να δοθεί έμφαση στην μείωση της εποχικότητας μέσω της επέκτασης των δρομολογίων σε περιόδους χαμηλής ζήτησης.

 

ζ) AirBaltic

Η Air Baltic ιδρύθηκε το 1995 ως κοινή επιχείρηση μεταξύ της Scandinavian Airlines (SAS) (29%) και του κράτους της Λετονίας (51%). Οι κωδικοί IATA είναι BT και ICAO BTI. Η ιστοσελίδα της είναι η www.airbaltic.com. Το νομικό της καθεστώς άλλαξε το 1999 – από εταιρεία περιορισμένης ευθύνης σε ανώνυμη εταιρεία. Το 2009 η SAS πούλησε το μερίδιο της στην Baltijas aviacijas sistemas Ltd (BAS). Η βάση της είναι ο διεθνής αερολιμένας της Ρίγας. Από το 2011 το κύριο μερίδιο μετοχών της εταιρίας ανήκει στο κράτος της Λετονίας (99,8%).

 

Η εν λόγω αεροπορική εταιρία χαμηλών ναύλων έχει στην διάθεση της 25 αεροσκάφη (5 Boeing 737-500, 8 Boeing 737-300 and 12 Bombardier Q400Next Gen) με μέση ηλικία 19,5 έτη. Τα Boeing έχουν χωρητικότητα 149-189 άτομα, ενώ τα Bombardier 78 επιβάτες. H Air Baltic πετάει στους εξής προορισμούς: Alesund, Aberdeen, Άμστερνταμ, Αθήνα, Μπακού, Βαρκελώνη, Μπάρι, Μπέργκεν, Βερολίνο, Billund, Βρυξέλλες, Βουδαπέστη, Κισινάου, Κοπεγχάγη, Ντίσελντορφ, Φρανκφούρτη, Αμβούργο, Ελσίνκι, Κωνσταντινούπολη, Καλίνινγκραντ, Κάουνας, το Κίεβο, Λάρνακα, Λονδίνο , η Μάλτα, το Μιλάνο, Μινσκ, Μόσχα, Μόναχο, τη Νίκαια, την Οδησσό, Olbia, Όσλο, Παλάγκα, PalmadeMallorca, Παρίσι, Πράγα, Ρίγα, Ριέκα, Ρώμη, Συμφερούπολη, Αγία Πετρούπολη, Stavanger, Στοκχόλμης, Ταλίν, Τιφλίδα, Τελ Αβίβ, Turku (Φινλανδία) , Βενετία, Βιέννη, Vilnius, Βαρσοβία και Ζυρίχη.

 

Η εταιρία αντιμετώπισε σοβαρά οικονομικά προβλήματα στο παρελθόν. Το 2011 έλαβε οικονομική βοήθεια από το κράτος της Λετονίας και την Baltijas AviacijasSistemas Ltd ύψους 143 εκατ. ευρώ , προκειμένου να μην απολυθούν οι μισοί εργαζόμενοι της εταιρίας και να μην ακυρωθούν 700 πτήσεις τον μήνα. Το 2008 η εταιρία άλλαξε το λειτουργικό της μοντέλο από «απευθείας δρομολόγια» (point –to-point) σε μεταφορέα δικτύου (network). Από τότε η επιβατική της κίνηση βελτιώθηκε. Το 2009 η επιβατική της κίνηση αυξήθηκε κατά 30% και ανήλθε στους 2,8 εκ επιβάτες. Το 2010 μετέφερε 3,2 εκ επιβάτες. Στο διάστημα Ιανουάριος-Οκτώβριος του 2013 μετέφερε 2,46 εκ επιβάτες, ενώ το ίδιο διάστημα την προηγούμενη χρονιά μετέφερε 2,58 εκατ. επιβάτες.Η Air Baltic αναζητάει ευκαιρίες για την ανάκαμψη της, αλλά παρουσιάζει έντονη οικονομική αδυναμία που βελτιώνεται σχετικά αργά. Για τον μέγεθος του στόλου της έχει ικανοποιητικά ανεπτυγμένο πτητικό δίκτυο και έχει διττή λειτουργία: είναι εθνικός αερομεταφορέας της Λετονίας και παράλληλα εταιρία χαμηλού κόστους.

 

Η Air Baltic θα ήταν μια καλή υποψήφια αεροπορική εταιρία που θα μπορούσε να προσελκυστεί από την ΠΝΑΙ. Το πτητικό της δίκτυο είναι αρκετά εκτεταμένο και ο στόλος της μπορεί να εξυπηρετήσει τόσο αερολιμένες με μικρούς διαδρόμους όσο και αερολιμένες με μεγάλου μήκους διαδρόμους. Η εταιρία μπορεί να αντιμετωπίζει οικονομικές δυσκολίες και αυτό είναι ίσως ευνοϊκό για την Περιφέρεια καθώς η εταιρία ψάχνει συνεχώς ευκαιρίες ανάκαμψης. Η βασική ασπίδα προστασίας και διασφάλισης της εταιρίας είναι το κράτος της Λετονίας μιας και η εταιρία είναι παράλληλα και εθνικός αερομεταφορέας.

 

η) Norwegian Air Shuttle ASA

Η Norwegian Air Shuttle ιδρύθηκε το 1993 και εδρεύει στην Νορβηγία. Οι κωδικοί IATA είναι DY και ICAO είναι NAX. Η εταιρία έχει ως ιστοσελίδα την www.norwegian.no. Το 2003 εισήχθη στο χρηματιστήριο του Όσλο. Ο όμιλος Norwegian αποτελείται από την μητρική εταιρία Norwegian Air Shuttle ASA και τις άμεσα ή έμμεσα πλήρους ιδιοκτησίας θυγατρικές Norwegian Air Shuttle Sweden AB, Norwegian Long Haul AS, AB Norwegian Air Shuttle Finland Ltd και NAS Asset Management Norway AS. Οι κύριες βάσεις της και κόμβοι είναι το Bergen, το Copenhagen Kastrup, το Oslo Gardermoen, το Stavanger, το Trondheim και το Warsaw Frederic Chopin.

 

Η Norwegian Air Shuttle έχει στην διάθεση της 89 αεροσκάφη. Το 2012 παρήγγειλε από την Boeing και την Airbus 222 αεροσκάφη (100 Boeing 737 MAX8, 22 Boeing 737-800 και 100 Airbus A320neo). 4 από αυτά χωρητικότητας 291 επιβατών θα ξεκινήσουν να πετούν το 2014. Αυτή είναι η μεγαλύτερη παραγγελία αεροσκαφών στην Ευρώπη μέχρι στιγμής. Τον Φεβρουάριο του 2014 παρήγγειλε 4 ακόμη 787-900 Dreamliner. Το γεγονός αυτό υποδεικνύει την διάθεση της εταιρίας να αυξήσει την επιβατική της φέρουσα ικανότητα και να ανανεώσει τον στόλο της.

 

Το 2008 η Norwegian πετούσε σε 87 προορισμούς εκτελώντας 170 δρομολόγια. Το 2011 ο αριθμός αυξήθηκε σε 114 προορισμούς και 296 δρομολόγια. Το 2012 η Norwegian εκτελούσε 359 δρομολόγια[34]σε 121 προορισμούς σε 37 χώρες. Περίπου 70% της επέκτασης της Norwegian το 2012 ήταν εκτός της Νορβηγίας, τακτική που σκοπεύει να συνεχίσει. Η Κως συνδέεται με την Κοπεγχάγη, το Όσλο και την Στοκχόλμη. Η Ρόδος συνδέεται με την Κοπεγχάγη, το Ελσίνκι, το Όσλο και την Στοκχόλμη. Η Σαντορίνη συνδέεται με το Ελσίνκι, το Λονδίνο, την Κοπεγχάγη, το Όσλο και την Στοκχόλμη.

 

Η Norwegian το 2005 μετέφερε 3,3 εκ επιβάτες με ποσοστό πληρότητας 78%. Το 2009 η επιβατική της πληρότητα παρέμεινε στο 78% μεταφέροντας 10,8 εκ επιβάτες. Το 2011 μετέφερε 15,7 εκ επιβάτες έχοντας ως πληρότητα 79%, ενώ το 2012 η επιβατική της κίνηση άγγιξε τα 17,7 εκ. επιβάτες με 79% πληρότητα. Το 2005 ήταν η πρώτη κερδοφόρος χρονιά για την Norwegian Air Shuttle και από τότε με εξαίρεση το 2006 η εταιρία σημειώνει κέρδη. Το 2012 η κερδοφορία της εταιρίας ανήλθε σε 55,64 εκ ευρώ  από 14,85 εκ ευρώ που ήταν το 2011. Το 2009 παρέλαβε το βραβείο του «Ηγέτη της αγοράς» από το περιοδικό Air Transport World (ATW). Το 2013 η Norwegian ψηφίστηκε ως η «καλύτερη Ευρωπαϊκή αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους» από τα SkyTrax World Airline Awards, ενώ το 2012 κατείχε την 2^η θέση.

 

Η Norwegian Air Shuttle έχει ένα ιδιαίτερα ανεπτυγμένο πτητικό δίκτυο το οποίο εξυπηρετείται από έναν σύγχρονο στόλο. Έχει ένα πολύ ισχυρό brand name και εφαρμόζει προγράμματα πιστότητας. Προσφέρει προστιθέμενες υπηρεσίες στον επιβάτη όπως ψυχαγωγία εν πτήση (δωρεάν ασύρματο δίκτυο εν πτήση, ενοικίαση τηλεόρασης και ταινιών κ.α. ) και έχει αναπτύξει μια στρατηγική συνεχής επέκτασης. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι ο όμιλος έχει μια θυγατρική εταιρία Special Purpose Vehicles (SPV’s) μέσω της οποίας μπορούν και «κρύβονται» τα πραγματικά κόστη της εταιρίας. Η συγκεκριμένη αεροπορική εταιρία συστήνεται να προσεγγιστεί για να επεκτείνει το δίκτυο της στους αερολιμένες της Μυκόνου και της Καρπάθου και ίσως και σε κάποιους μικρότερους αερολιμένες.

 

θ) Transavia.com

H Transavia.com είναι μια Ολλανδική εταιρία χαμηλού κόστους με κωδικό IATA HV και κωδικό ICAO TRA. Η ιστοσελίδα της εταιρίας είναι η www.transavia.com. Η εταιρία ιδρύθηκε το 1965 υπό την ονομασία Transavia Holland. Το 2003 έγινε ανεξάρτητο μέλος του ομίλου AIR FRANCE- KLM. Τα κύρια αεροδρόμια και κόμβοι της είναι το Amsterdam Schiphol, το Eindhoven, το Rotterdam και ηΧάγη.

 

Η Transavia.com έχει στην διάθεση της 20 Boeing 737-800 χωρητικότητας 189 θέσεων μεγέθους 40 μέτρων και 10 Boeing 737-700 χωρητικότητας 149 θέσεων μεγέθους 33,6 μέτρων. Ο στόλος της έχει μέση ηλικία τα 8,6 έτη. Η Transavia.com εξυπηρετεί 25 χώρες, 100 προορισμούς μέσω 164 δρομολογίων. Η Κως συνδέεται με το Άμστερνταμ με δύο πτήσεις την εβδομάδα. Η Ρόδος συνδέεται με το Άμστερνταμ (3 πτήσεις την εβδομάδα), το Eindhoven (2 πτήσεις την εβδομάδα), το Παρίσι (1 πτήση την εβδομάδα) και το Rotterdam /Χάγη (2 πτήσεις την εβδομάδα).

Η Transavia.com το 2012 μετέφερε 5,8 εκ επιβάτες, το 87% των οποίων έμεινε ικανοποιημένο από τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Τόσο η επιβατική κίνηση της εταιρίας όσο και το ποσοστό των ικανοποιημένων επιβατών παραμένουν σχετικά σταθερά.

Η χωρητικότητα της Transavia για το 2013 αυξήθηκε σημαντικά (11,6%), το ίδιο και η κίνηση (13,5%) της. Ενδεικτικά για την Ελλάδα η χωρητικότητα της Transavia.com το διάστημα 5 Αυγούστου 2013 με 11 Αυγούστου 2013 ήταν 17.068 θέσεις, η δεύτερη μεγαλύτερη μετά την Ισπανία (61.484 θέσεις). Για ολόκληρο το 2013, η χωρητικότητα της Transavia αυξήθηκε σημαντικά, κατά 11,6%, εκ των οποίων 25,5% στη Γαλλία. Η κίνηση παρουσίασε αύξηση 13,5%, που οδηγεί σε κατά 1,5 αύξηση του συντελεστή πληρότητας στο 90,1%. Τα έσοδα της Transavia ανήλθαν σε € 984 εκατομμύρια, αυξημένα κατά 10,7% σε σχέση με το 2012. Το αποτέλεσμα εκμετάλλευσης ήταν ζημιογόνο κατά23.000.000 ευρώ (έναντι μηδενικού αποτελέσματος το 2012), επηρεαζόμενο από την πολιτική αναταραχή σε ορισμένους προορισμούς της Μεσογείου και από το κόστος προώθησης  ορισμένων νέων δρομολογίων[35].

 

Σύμφωνα με το πτητικό της δίκτυο, η Transavia.com εστιάζει σε προορισμούς της Μεσογείου. Οι χώρες της Μεσογείου όμως το 2013 αποτέλεσαν ζημιογόνους προορισμούς για την συγκεκριμένη εταιρία, σύμφωνα με δημοσίευση του ομίλου τον Φεβρουάριο του 2014. Παρόλα αυτά το καλοκαίρι του 2014 θα εξακολουθεί να πετάει στα ελληνικά νησιά διατηρώντας όμως χαμηλές συχνότητες. Έμφαση ωστόσο πρέπει να δοθεί στην μείωση της εποχικότητας στους προορισμούς που πετάει. Οι πτήσεις της μπορούν να επεκταθούν και σε μήνες χαμηλής περιόδου, αλλά και να αυξηθεί και άλλο η συχνότητα δρομολογίων προς την Ρόδο και την Κω τους μήνες υψηλής περιόδου.

 

ι) Wizz Air

Η Wizz Air ιδρύθηκε το 2003 και ξεκίνησε το πτητικό της έργο τον Μάιο του 2004 και εδρεύει στην Ουγγαρία. Οι κωδικοί IATA είναι W6 και ICAO WZZ. Η ιστοσελίδα της είναι η www.wizzair.com. Ο όμιλος της Wizz Air περιλαμβάνει δύο εταιρίες την Wizz Air Hungary και την Wizz Air Ukraine. Οι πτήσεις της Wizz Air Hungary (WAH) φέρουν κωδικό W6 και οι πτήσεις της Wizz Air Ukraine (WAU) φέρουν κωδικό WU. Οι βάσεις της είναι στο Gdansk, Poznan, Katowice, Βαρσοβία και Wroclaw, στην Πολωνία, Βουδαπέστη στην Ουγγαρία, τη Σόφια της Βουλγαρίας, Βουκουρέστι, Cluj-Napoca, Targu Mures και Timisoara στη Ρουμανία, το Vilnius της Λιθουανίας, Donetsk και Κίεβο της Ουκρανίας, το Βελιγράδι στη Σερβία και την Πράγα στην Τσεχική Δημοκρατία, Σκόπια της ΠΓΔΜ. Τον Ιούλιο του 2014 θα ανοίξει την 19^η βάση της στην Ρουμανία με ένα Airbus A320.

 

Η Wizz Air έχει στην διάθεση της 45 Airbus A320-200 χωρητικότητας 180 επιβατών μέσης ηλικίας 3,8 ετών. Σχεδιάζει ωστόσο μέχρι το 2017 να έχει στην κατοχή της 79 αεροσκάφη. Η Wizz Air Ukraine διαθέτει σήμερα ένα στόλο από τέσσερα Airbus 320 αεροπλάνα (χωρητικότητας 180 θέσεων).

 

Πετάει σε 98 προορισμούς εκτελώντας περισσότερα από 300 δρομολόγια σε περίπου 35 χώρες. Η Wizz Air πετάει στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στην Κέρκυρα, το Ηράκλειο, την Θεσσαλονίκη, την Ζάκυνθο και την Ρόδο. Στην Ρόδο οι πτήσεις θα ξεκινήσουν το δεύτερο 15ήμερο του Ιουνίου με συχνότητα δύο πτήσεις την ημέρα μέχρι το πρώτο 15ημερο του Σεπτεμβρίου 2014.  Η επιβατική κίνηση της Wizz Air Ukraine αυξήθηκε κατά 60% κατά περίπου 1 εκατ. το 2013, σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος,. Το μέσο ποσοστό πληρότητας των αεροσκαφών της αεροπορικής εταιρείας ήταν 85%. Το 2012 η εταιρία μετέφερε πάνω από 12 εκ επιβάτες. Ο αριθμός των επιβατών της Wizz Air αυξήθηκε με μέσο ρυθμό 39% ετησίως από τον Μάρτιο του 2005 έως τον Μάρτιο του 2013. Αυτή ήταν μια πολύ γρήγορη ανάπτυξη, αν και η ανάπτυξη για το 2013 ήταν μόνο 9,3% μετά από το 14,3% που σημειώθηκε το 2012.

 

Παρά την συνεχή ανάπτυξη των εσόδων, η κερδοφορία του ομίλου Wizz Air είναι ασταθής. Πιο συγκεκριμένα  ο όμιλος σημείωσε θετικό οικονομικό αποτέλεσμα μόνο δύο φορές από το 2005, φθάνοντας τα καλύτερα όλων των εποχών το 2012, όταν το περιθώριο EBIT (κέρδη προ φόρων και τόκων) ήταν 5,8%. Η Wizz Air έχει το δεύτερο χαμηλότερο μοναδιαίο κόστος μετά την Ryanair. Από τον Ιανουάριο μέχρι τον Μάρτιο του 2012 η ακαθάριστη ταμειακή θέση της Wizz Air ήταν 123 εκατ. ευρώ (αλλά λιγότερο από εκείνη των easyJet ή της Ryanair), που ισοδυναμεί με σχεδόν δύο μήνες των εσόδων, προσφέροντας κάλυψη έναντι των απρόβλεπτων γεγονότων. Στο τέλος του τρίτου τριμήνου του 2013, τα ρευστά διαθέσιμα της Wizz Air ήταν σχεδόν τα ίδια όπως στο τέλος του 2012, παρά την αύξηση των εσόδων, γεγονός που υποδηλώνει την έλλειψη αυστηρής διαχείρισης ρευστών και την απουσία αποδοτικού yield management[36]. Η Wizz Air έχει πρόγραμμα πιστότητας με την ονομασία Wizz discount club το οποίο προσφέρει ακόμα πιο μειωμένους ναύλους και μέσω αυτού αποκτάει πιο «σταθερούς» επιβάτες.

 

Η Wizz πετάει στην Ρόδο, αλλά τα δρομολόγια ξεκινούν το δεύτερο 15ήμερο του Ιουνίου. Θα ήταν σαφώς προτιμότερο τα δρομολόγια να ξεκινούν το τελευταίο 15 ήμερο του Απριλίου και να διαρκούν μέχρι το πρώτο 15 του Οκτωβρίου με χαμηλότερη συχνότητα ίσως για να περιορίσουν την έντονη τουριστική εποχικότητα. Θα προτείνονταν και στα άλλα νησιά (πχ Κως) να προσεγγίσουν την Wizz Air ακόμα και αν τους προσφέρονταν χαμηλότερη συχνότητα δρομολογίων ή μικρότερο διάστημα προσφοράς πτήσεων, επειδή η Wizz είναι μια πολύ γνωστή εταιρία χαμηλών ναύλων.

 

ια) Vueling Airlines

Η Vueling Airlines είναι ισπανική εταιρία ιδρυθείσα το 2004. Οι κωδικοί IATA είναι VY και ICAO VLG. Η ιστοσελίδα της είναι η www.vueling.com. Η Vueling Airlines από το 2012 είναι θυγατρική εταιρία του ομίλου IAG (International Airlines Group), στον οποίον ανήκουν οι British Airways και η Iberia. Οι σημαντικότερες βάσεις και κόμβοι της είναι τα Amsterdam Schiphol, Βαρκελώνη, Bilbao, Μαδρίτη-Barajas, Μάλαγα, Παρίσι-Orly, Σεβίλλη-San Pablo και το αεροδρόμιο της Βαλένθιας.

 

Το 2004 είχε στην διάθεση της μόλις δύο Airbus A320s. Αυτήν την στιγμή διαθέτει 70 αεροσκάφη. Το Airbus A320s έχει χωρητικότητα 150 επιβάτες προσφέροντας δύο θέσεις, οικονομική και business. Οι εταιρίες χαμηλού κόστους επιλέγουν όμως Airbus A320s που έχουν μόνο οικονομική θέση και προσφέρουν 180 επιβατικές θέσεις. Το μήκος των συγκεκριμένων αεροσκαφών φτάνει τα 37,57 μέτρα. Η Vueling εξυπηρετεί 105 πόλεις μέσω 208 δρομολογίων. Η Vueling συνδέει την Κω με την Βαρκελώνη τον Ιούλιο και το Αύγουστο με ένα δρομολόγιο την εβδομάδα. Η Μύκονος συνδέεται με την Βαρκελώνη, την Φλωρεντία και την Ρώμη. Η Ρόδος συνδέεται με την Βαρκελώνη και την Ρώμη. Τέλος υπάρχουν συνδέσεις της Σαντορίνης με την Βαρκελώνη, το Μπιλμπάο, την Φλωρεντία και την Ρώμη.

Η επέκταση της Vueling συνεχίζεται με εντατικούς ρυθμούς, με περαιτέρω διπλασιασμό της χωρητικότητας για το 2013. Η εταιρία αναπτύσσεται παρά τους χαμηλούς ρυθμούς μεγέθυνσης  της ισπανικής αγοράς. Τα τελευταία χρόνια η Vueling έχει μεταβεί σε ένα πιο υβριδικό επιχειρηματικό μοντέλο (με VIP lounges, transfer ticketing). Η συγκεκριμένη εταιρία προσφέρει τρία είδη ναύλων, α) το basic, β) το optima και γ) το excellence. Οι σημαντικότερες διαφορές είναι ότι το optima προσφέρει δωρεάν βαλίτσα μέχρι 23 κιλά, επιτρέπει στον επιβάτη να διαλέξει την θέση και του δίνει το δικαίωμα την ημέρα της πτήσης να επιλέξει μια που αναχωρεί νωρίτερα. Η διαφορά του excellence με το optima είναι ότι το πρώτο επιπλέον επιτρέπει στον επιβάτη να μην έχει κάποιον να κάθεται δίπλα του, προσφέρει ευελιξία στις αλλαγές και επιστροφή χρημάτων σε περίπτωση που ο επιβάτης θέλει να ακυρώσει την πτήση.

 

Το 2012, η Vueling έκανε ένα πολύ σημαντικό βήμα προς μια πανευρωπαϊκή παρουσία καθώς οι διεθνείς και οι εγχώριοι επιβάτες υπήρξαν ισάριθμοι για πρώτη φορά. Η Vueling ανέφερε σχεδόν τριπλασιασμό του EBIT (κέρδη προ φόρων και τόκων) το 2012 στα 33 εκατ. ευρώ, κυρίως λόγω της ισχυρής ανάπτυξης της χωρητικότητας της και της υγιούς αύξησης των εσόδων ανά μονάδα (RASK), επισκιαζόμενο εν μέρει από την αύξηση του κόστους των καυσίμων. Το περιθώριο EBIT (κέρδη προ φόρων και τόκων) αυξήθηκε από  1,3% το 2011 σε 3,0% το 2012. Η καθαρή ταμειακή θέση ενισχύθηκε από 247 εκατ. ευρώ το 2011 σε 393 εκατ. ευρώ στο τέλος του 2012 οδηγώντας το ύψος των ταμειακών διαθέσιμων σε  ιστορικό υψηλό, αν και αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην εκτεταμένη χρήση μισθωμένων αεροσκαφών από την Vueling[37].

 

Η Vueling πετάει σε αρκετά νησιά της ΠΝΑΙ. Ωστόσο προτείνεται να δοθεί έμφαση στις πόλεις με τις οποίες συνδέονται τα συγκεκριμένα νησιά. Θα μπορούσε ίσως να γίνει μια διαπραγμάτευση ως προς την αύξηση των πόλεων με τις οποίες συνδέονται η Ρόδος, η Κως, η Μύκονος και η Σαντορίνη. Θα ήταν ίσως πιο ωφέλιμο εάν προσθέτονταν πόλεις που δεν ανήκουν στις οικονομικά πληγείσες χώρες της Νότιας Ευρώπης. Επίσης ο αερολιμένας της Καρπάθου θα μπορούσε να εξυπηρετείτο από την Vueling δεδομένου ότι ο διάδρομος του είναι σχεδόν ιδίου μήκους με αυτόν της Σαντορίνης.

 

ιβ) Volotea

Η Volotea είναι μια ισπανική εταιρία που ιδρύθηκε το 2012. Οι κωδικοί IATA είναι  V7 και ICAO είναι VOO. Η ιστοσελίδα της είναι η www.volotea.com. Η εταιρία ιδρύθηκε από τον Carlos Muñoz and Lázaro Ros, οι οποίοι ίδρυσαν και την Vueling το 2004. Η ίδρυση της στηρίχθηκε σε τρία επενδυτικά κεφάλαια, δηλαδή τα Axis Participaciones Empresariales, Corpfin Capital και CCMP Capital. Το κύριο κομβικό της αεροδρόμιο είναι το Venice Marco Polo. Η εταιρία έχει στην διάθεση της 15 Boeing 717-200 χωρητικότητας 125 ατόμων.

 

Τους πρώτους 6 μήνες της λειτουργίας της μετέφερε συνολικά 500.000 επιβάτες. Το 2013 μετέφερε 1,4 εκ επιβάτες με ποσοστό πληρότητας περίπου 70%[38]. Η εν λόγω εταιρία εξυπηρετεί πλέον 54 προορισμούς σε 7 χώρες. 17 προορισμοί βρίσκονται στην Ιταλία, 15 στην Γαλλία, 10 στην Ισπανία και 9 στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα πετάει στους εξής προορισμούς: Ajaccio, Ανκόνα, Asturias / Oviedo, Μπάρι, Bastia, Biarritz, Μπιλμπάο, Μπορντό, Brest, Μπρίντιζι, Caen, Κάλιαρι, Calvi, Κατάνια, Κέρκυρα, Figari Sud Corse, Φλωρεντία, Fuerteventura, Γένοβα, Grenoble, Ηράκλειο, Ίμπιζα, Κω, Lamezia Terme, Lampedusa, Lille, Μαγιόρκα (Πάλμα), Μάλαγα, Montpellier, Μόναχο, Μύκονος, Nantes, Νάπολη, Olbia, Παλέρμο, Pantelleria, Perpignan, Πράγα, Πρέβεζα, Reggio Calabria, Ρόδο, Σάμο, Σαντορίνη, Σκιάθος,, Split, Στρασβούργο, Νότια Τενερίφη, Τουλούζη, Τορίνο, Βαλένθια, Βενετία, Βερόνα, Vigo και Σαραγόσα.

 

Η Volotea εκτελεί το δρομολόγιο Κως-Βενετία από 20 Ιουνίου έως 5 Οκτωβρίου. Τους καλοκαιρινούς μήνες έχει συχνότητα δύο πτήσεις την εβδομάδα με εξαίρεση τον Αύγουστο που πετάει 3 φορές την εβδομάδα. Η Μύκονος συνδέεται με την Βενετία (μία πτήση την ημέρα περίπου), το Παλέρμο (2 πτήσεις την εβδομάδα), την Νάπολη (περίπου 6 πτήσεις την εβδομάδα) και το Μπάρι (4 πτήσεις την υψηλή περίοδο και 1 την χαμηλή). Η Ρόδος συνδέεται μόνο με την Βενετία με δύο πτήσεις την εβδομάδα μέχρι την πρώτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου. Η Σαντορίνη συνδέεταιμε την Βενετία (μία πτήση την ημέρα περίπου), το Παλέρμο (3 πτήσεις την εβδομάδα), την Νάπολη (περίπου 6 πτήσεις την εβδομάδα) και το Μπάρι (4 πτήσεις την υψηλή σεζόν και 1 την χαμηλή).

 

Η Volotea ακολουθεί το πρότυπο της Allegiant Air από τις ΗΠΑ. Χρησιμοποιεί παλαιότερα αεροσκάφη σε επί το πλείστον δρομολόγια χωρίς ανταγωνισμό σε μικρά αεροδρόμια. Πετάει προς τουριστικούς προορισμούς παραθερισμού με χαμηλή συχνότητα και μόνο όταν υπάρχει ζήτηση. Ενδεικτικό στοιχείο είναι ότι η εταιρία το 2013 προσέφερε 7 φορές περισσότερες θέσεις τον Αύγουστο σε σχέση με τον Ιούλιο. Το 2014 ο αντίστοιχος αριθμός ανήλθε στις 8 φορές.

 

Εξετάζοντας το πτητικό δίκτυο της αεροπορικής εταιρείας για τον Αύγουστο του 2014 (τον πιο δημοφιλή μήνα της αεροπορικής εταιρείας), παρατηρούμε ότι πάνω από το 60% των πτήσεων της αφορούν σε εσωτερικά δρομολόγια σε τρεις χώρες, την Ιταλία (1.058 πτήσεις), τη Γαλλία (828 πτήσεις) και την Ισπανία (196 πτήσεις). Τα δρομολόγια Ιταλία-Ελλάδα (524 πτήσεις) αποτελούν τη μεγαλύτερη διεθνή αγορά, ακολουθούμενη από τη Γαλλία-Ισπανία (290 πτήσεις) και τη Γαλλία-Ιταλία (258 πτήσεις)[39].

 

Η συγκεκριμένη εταιρία στοχεύει κυρίως σε διαδρομές όπου δεν αντιμετωπίζει ανταγωνισμό, γεγονός που σημαίνει νέες ευκαιρίες και για τα νησιά του Αιγαίου. Η Volotea έχει στην διάθεση της περιορισμένο αριθμό αεροσκαφών που την εμποδίζει να επεκταθεί πολύ. Προτείνεται όπως οι αερολιμένες της ΠΝΑΙ στους οποίους ήδη πετάει να συνδέονταν και με την Γαλλία και όχι μόνο με την Ισπανία και την Ιταλία που συνδέονται τώρα. Επίσης προτείνεται τα δρομολόγια να ξεκινούν τον Μάιο και να σταματούν τον Σεπτέμβριο προκειμένου να μειωθεί η έντονη τουριστική εποχικότητα.

 

3.2 Τουρκία

Η αγορά εξερχόμενου τουρισμού της Τουρκίας παρουσιάζει μεγάλη δυναμική τα τελευταία χρόνια γεγονός που καθιστά επιτακτική τη βελτίωση της αεροπορικής προσβασιμότητας μεταξύ της ΠΝΑΙ και της γείτονος χώρας.  Οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC) της Τουρκίας θα μπορούσαν να παίξουν σημαντικό ρόλο σε αυτό το πλαίσιο αν και δεν εμφανίζουν όλες την ίδια δυναμική.  Ακολούθως αναλύονται οι περιπτώσεις τριών (3) τέτοιων εταιρειών.

 

α) Pegasus

Η Pegasus ιδρύθηκε το 1990 και έχει ως έδρα της την Κωνσταντινούπολη της Τουρκίας. Ο κωδικός IATA είναι PC και ICAO PGT. Η ιστοσελίδα της εταιρίας είναι η www.flypgs.com. Οι κύριες βάσεις και κόμβοι της είναι η Antalya και το Istanbul Sabiha Gokcen.

 

Η εν λόγω αεροπορική εταιρία έχει ως συνεργάτες: α) την IHY Izmir Airlines Inc., Co. (IzAir), β) την Air Manas Air Company LLC (AirManas) καιγ) τηνΙzmirliler Hotel Management, Investment, Tourism Inc., Co. (Izmirliler Hotel Management). ΟιβασικοίμέτοχοιτηςPegasusείναια) ηEsasHoldingA.S, β) τοτουρκικόκράτοςκαιγ) μέλητηςοικογένειαςSabanc?. Το ποσοστό συμμετοχής της πρώτης μειώθηκε τον Ιούνιο του 2013 από 6,5 % σε 6,3%. Το ποσοστό συμμετοχής των μελών της οικογένειας Sabanc? μειώθηκε από 3,50% σε 2,57%. Αυτές οι μειώσεις συνέβησαν γιατί το μερίδιο που κατέχεται από το δημόσιο ανήλθε σε 34,51% τον Ιούνιο του 2013.

 

Ο στόλος της Pegasus αποτελείται από 45 Boeing 737 και 4 Airbus. Συγκεκριμένα έχει στην κατοχή της 36 Β737 82R με μέση ηλικία 3,8 έτη, 5 B737 86J μέσης ηλικίας 6,8 έτη, 2 B737 86N μέσης ηλικίας 14 έτη, 1 B737 83N 13 ετών, 1 B737 8AS 8 ετών και 4 A320 214 SL μέσης ηλικίας 0,5 έτη. Τα Boeing έχουν χωρητικότητα περίπου 189 επιβάτες. Η Pegasus από το 2015 θα αρχίσει να παραλαμβάνει Airbus 320neo. Από το 2015 μέχρι το 2022 θα έχει αυξήσει τον στόλο της με 57 Airbus 320neo, 18 Airbus 321neo και 2 Boeing 737-800. Το 2010 πετούσε σε 24 διεθνείς προορισμούς και 18 εγχώριους. Το 2011 οι διεθνείς προορισμοί της ανήλθαν σε 30 και οι εγχώριοι σε 19. Ενώ το 2012 οι διεθνείς προορισμοί της ξεπέρασαν τους 37 και οι εθνικοί τους 23. Τα κομβικά της αεροδρόμια είναι η Σμύρνη, η Αττάλεια και η Άδανα. Πετάει σε 33 χώρες συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Στην Ελλάδα πετάει στην Αθήνα και την Θεσσαλονίκη.

 

Ο συντελεστής πληρότητας της Pegasus στις διεθνείς πτήσεις αυξήθηκε κατά 2,5 % το 2013 από 75,8% το 2012 σε 78,3%. Η επιβατική της κίνηση από 5,28 εκ το 2012 αυξήθηκε κατά 24,8% και έφτασε τα 6,59 εκ το 2013. Επιπλέον οι διαθέσιμες χιλιομετρικές θέσεις το 2012 ήταν 10.445 αριθμός που αυξήθηκε κατά 24,4% και έφτασε τις 12.993 το 2013[40]. Επιπλέον η Pegasus έχει συνάψει συμφωνίες κοινού κώδικα με τις Air Berlin, Azebaijan Airlines, IZair και KLM.

 

Για το έτος 2013, η εταιρεία ανέφερε αυξημένα λειτουργικά έσοδα κατά 33,7 % σε 824,4 εκατ. ευρώ (2.395 εκατ. Τουρκικές λίρες) καθώς πέταξε περισσότερους επιβάτες σε περισσότερους προορισμούς, σε σύγκριση με 616,85 εκατ. ευρώ (1.792 εκατ. Τουρκικές λίρες) το 2012[41]. Επίσης υπήρξε αύξηση των συμπληρωματικών εσόδων ανά επιβάτη και πιο αποδοτική χρήση των αεροσκαφών. Ο συνολικός αριθμός των επιβατών που μετέφερε το 2013 ήταν 16,82 εκατ. έναντι 13,58 εκατ. που ήταν το 2012[42]. Η διοίκηση αναμένει τη συνέχιση της ισχυρής ανάπτυξης των επιβατών στην τουρκική αγορά, και στοχεύει στην συνολική αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 20% το 2014.

 

Η Pegasus συστήνεται να προσεγγιστεί καθώς διαθέτει ικανοποιητικό στόλο, ισχυρό εμπορικό όνομα και επεκτείνει συνεχώς το δίκτυο της. Οι επιβατικές της πληρότητες είναι ιδιαίτερα υψηλές και το ενδιαφέρον των Τούρκων για τους Ελληνικούς προορισμούς αυξάνεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια. Επίσης στην περίπτωση που οαερολιμένας προέλευσης δεν βρίσκεται κοντά χιλιομετρικά από τα νησιά του Νοτίου Αιγαίου δεν θα υπάρξει ανταγωνισμός με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις.

 

β) Onur Air

Η Onur Air ιδρύθηκε το 1992 και έχει την έδρα της στην Κωνσταντινούπολη της Τουρκίας. Η νομική της ονομασία είναι Onur Air Tasimacilik A.S. Οι κωδικοί IATA είναι 8Q και ICAO OHY. Η ιστοσελίδα της είναι η www.onurair.com.tr. Το αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης Ataturk λειτουργεί ως βάση της.

Η Onur Air αύξησε τον αριθμό των επιβατών, ως αποτέλεσμα της συνεργασίας με την Ten Tour, μία από τις κορυφαίες εταιρείες στον τομέα του τουρισμού, το 1994. Προκειμένου να ανταποκριθεί στην αύξηση της ζήτησης των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της, η Onur Air λειτουργούσε με έξι αεροσκάφη, δύο εκ των οποίων ήταν τύπου Α-320, τον Απρίλιο του 1995. Ο στόλος αναπτύχθηκαν περαιτέρω με την προσθήκη του έβδομου αεροσκάφους τον Ιούλιο του 1995. Η Onur Air είχε 9 αεροσκάφη, χωρητικότητας 1.556 θέσεων και 512 προσωπικό το 1995.Αφού αποκτήθηκε πλήρως από την Ten Tour το 1996, η Onur Air πρόσθεσε τρία A-320 αεροσκάφη με μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών. Δεδομένου ότι δύο A-300 αεροσκάφη προστέθηκαν στο στόλο κατά το ίδιο έτος, η χωρητικότητα και ο αριθμός του προσωπικού της Onur Air αυξήθηκε σε 2.192 και 725 αντίστοιχα. Η Onur Air αναγκάστηκε να μειώσει το μέγεθός της λόγω των οικονομικών και κοινωνικών προβλημάτων που προέκυψαν στην Τουρκία και σε όλο τον κόσμο στις αρχές του 1998. Λόγω της ύφεσης, η Onur Air έπρεπε να μειώσει τον αριθμό των αεροπλάνων στο στόλο της σε 13 το 1998 και στη συνέχεια σε 9 το 1999. Από το 1992 μέχρι το 2003 εκτελούσε μόνο εσωτερικά δρομολόγια. Το 2006 είχε ανακάμψει σχετικά, αλλά από το 2007 άρχισε και πάλι να μειώνει την χωρητικότητα της. Ο αριθμός των αεροσκαφών της μειώνεται από 31 αεροσκάφη το 2006 με χωρητικότητα 4.012 θέσεις σε 29 το 2007, 25 το 2008 και εν τέλει 23 το 2014.

 

Η Onur Air έχει σήμερα στην διάθεση της 23 Airbus. Συγκεκριμένα έχει 7 Α320 232 μέσης ηλικίας 15,3 έτη, 6 Α321-231 μέσης ηλικίας 15,8 έτη, 3 Α320-233 μέσης ηλικίας 14 έτη, 3 Α321-131 μέσης ηλικίας 19,3 έτη, 3 Α330-322 με μέση ηλικία 18,7 έτη και 1 Α330-342 ηλικίας 19 έτη. Τα Α320 έχουν μέγιστη χωρητικότητα 180 θέσεις, τα Α321 220 θέσεις και τα Α330-358-360 θέσεις.Η Onur Air πετάει κυρίως στην Τουρκία με εξαίρεση το δρομολόγιο Κωνσταντινούπολη-Οδησσό στην Ουκρανία και το Λευκωσία (Ercan Διεθνές Αεροδρόμιο στην Τουρκική Δημοκρατία της Βόρειας Κύπρου) -Κωνσταντινούπολη, Λευκωσία (Ercan Διεθνές Αεροδρόμιο)-Τραπεζούντα (μόνο το καλοκαίρι). Η Onur Air εστιάζει σε πτήσης μεγάλης απόστασης.

 

Μπορεί η Onur Air να είναι η πρώτη και μοναδική αεροπορική εταιρία στην Τουρκία που έλαβε πιστοποιητικό ποιότητας ISO EN9110:2005 αλλά η λειτουργική της κατάσταση δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστεί ελκυστική. Ο συνεχώς μειούμενος στόλος της υποδεικνύει την ασθενή οικονομική της κατάσταση. Επιπλέον μειώνοντας συνεχώς τον στόλο της μειώνει συνεπώς και την χωρητικότητα της. Όλα αυτά την καθιστούν όχι ιδιαίτερα ελκυστική εταιρία για τους αερολιμένες της ΠΝΑΙ.

 

γ) Borajet

Η Bora Jet ιδρύθηκε το 2008 και εδρεύει στην Τουρκία. Οι κωδικοί ΙΑΤΑ είναι ΥΒ και ICAO BRJ. Η ιστοσελίδα της είναι η www.borajet.aero. Οι κύριες βάσεις της είναι τα αεροδρόμια της Αττάλειας και της Κωνσταντινούπολης (Ataturk).

 

Η Bora jet έχει στην διάθεση της 5 ελικοφόρα ATR 72-500 χωρητικότητας 70 ατόμων. Το μήκος του συγκεκριμένου αεροσκάφους φτάνει τα 27 μέτρα. Το αεροσκάφος ATR 72-500 διαθέτει το χαμηλότερο κόστος ανά διαθέσιμη χιλιομετρική θέση. Έχει χαμηλό κόστος συντήρησης του αεροσκάφους και του κινητήρα, χαμηλό κόστος καυσίμων, σημαντικά χαμηλότερα τέλη αεροδρομίου και η ταχύτητα του είναι κατάλληλη για περιφερειακή λειτουργία με χαμηλό κόστος. Τα αεροπλάνα της ουσιαστικά μπορούν να προσγειωθούν παντού, σε όλα τα νησιά της ΠΝΑΙ.

 

Η Bora jet έχει επικεντρωθεί στην Τουρκία αλλά και σε κοντινές πτήσεις. Εκτός Τουρκίας πετάει στην Βηρυτό και στην Μύκονο. Η Μύκονος συνδέεται με την Κωνσταντινούπολη μόνο τους καλοκαιρινούς μήνες. Οι πτήσεις θα ξεκινήσουν στις 19 Ιουνίου 2014 με συχνότητα δύο πτήσεις την εβδομάδα και θα σταματήσουν το πρώτο δεκαήμερο του Σεπτεμβρίου. Η εταιρία δεν δείχνει να ακολουθεί κάποια τιμολογιακή πολιτική βασισμένη στο yield management (τιμολογιακή πολιτική σύμφωνα με την οποία η εταιρία στοχεύει στην μεγιστοποίηση των εσόδων μέσω της διαμόρφωση τιμών, ώστε να ταιριάζουν στην εκάστοτε ζήτηση για αεροπορικά ταξίδια). Οι ναύλοι της Bora jet είναι είτε 30 είτε 50 είτε 110 είτε 140 ευρώ. Επιπρόσθετα τον Αύγουστο, ο οποίος θεωρείται ότι έχει υψηλότερη ζήτηση, η συχνότητα των δρομολογίων παραμένει η ίδια (2 δρομολόγια την εβδομάδα).

 

Με βάση τα παραπάνω το μέγεθος και η δυναμική της Bora jet δεν την καταστούν ως ιδανικό υποψήφιο για την ΠΝΑΙ συγκριτικά με τις προηγούμενες εταιρίες, θα μπορούσε, ωστόσο, να λειτουργήσει συμπληρωματικά με αυτές.

 

 

3.3 Μέση Ανατολή

Η Μέση Ανατολή διακρίνεται από μια έντονη δυναμική οικονομικής ανάπτυξης με εμφανή αποτελέσματα τόσο στον εισερχόμενο όσο και στον εξερχόμενο τουρισμό αυτής.  Για το λόγο αυτό, η προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και από τη συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή θα παρουσίαζε ενδιαφέρον δεδομένης άλλωστε και της ανάγκης άσκησης πολιτικής διαφοροποίησης παρόχων από πλευράς ΠΝΑΙ.  Στα όσα έπονται αναλύεται το προφίλ τριών (3) LCC της Μέσης Ανατολής που παρουσιάζουν σχετικό ενδιαφέρον.

 

α) Air Arabia

Η Air Arabia είναι μια αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους που ιδρύθηκε το 2003 και έχει ως έδρα το Διεθνή Αερολιμένα Sharjah, στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Έχει επίσης έδρες στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου και την Καζαμπλάνκα του Μαρόκου. Οι κωδικοί IATA είναι G9 και ICAO είναι ABY. Η ιστοσελίδα της Air Arabia είναι η www.airarabia.com. Η Air Arabia ανήκει κατά 60% στην Sharjah CAD και κατά 40% στην Sharjah Airport Authority. Η Air Arabia έχει δημιουργήσει τις εξής κοινοπραξίες:

α) την Air Arabia Egypt

β) την Air Arabia Jordan

γ) την Air Arabia Maroc

 

Η Air Arabia διαθέτει έναν τύπο αεροσκάφους το Airbus A320, 24 A320 214 μέσης ηλικίας 4,2 χρόνια και 9 A320 214 SL μέσης ηλικίας 0,9 χρόνια. Επιπλέον η εταιρία παρήγγειλε πρόσφατα 44 Airbus A320. Το Airbus A320s έχει μέγιστη χωρητικότητα 180 επιβάτες. Η Air Arabia πετάει σε 32 χώρες συμπεριλαμβανομένων της Ιταλίας, της Τουρκίας και της Ισπανίας. Δεν πετάει στην Ελλάδα, αλλά στο παρελθόν πετούσε στην Αθήνα. Η Air Arabia ανακοίνωσε ότι θα εκτελεί απευθείας δρομολόγια 3 φορές την εβδομάδα από το Sharjah στην Antalya από τον Ιούλιο του 2014[43].

 

Η Air Arabia υπήρξε επικερδής από την πρώτη χρονιά λειτουργίας της[44]. Το 2011 τα κέρδη της ανέρχονταν σε περίπου 54,2 εκατομμύρια ευρώ (273,8 εκ. AED), ενώ το 2012 σε περίπου 84,1 εκατομμύρια ευρώ (424,8 AED). Κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2013, η εταιρεία κατέγραψε κύκλο εργασιών ύψους 458 εκατ. ευρώ (630 εκατ. δολαρίων), αύξηση 14 τοις εκατό σε σύγκριση με 393 εκατ. ευρώ (540 εκατομμύρια δολάρια) κατά την ίδια περίοδο του 2012. Τα καθαρά κέρδη της Air Arabia για τους πρώτους εννέα μήνες του 2013 ανήλθαν σε 68,25 εκατ. ευρώ (93.800.000 δολάρια). Η αεροπορική εταιρεία κατέγραψε αύξηση 15 τοις εκατό της επιβατικής κίνησης φτάνοντας τους 4,5 εκατ. επιβάτες κατά το εννεάμηνο του 2013. Ο μέσος συντελεστής επιβατικής πληρότητας - ή μεταφερομένων επιβατών ως ποσοστό των διαθέσιμων θέσεων - για το ίδιο τρίμηνο ανήλθε σε 81%[45]. Η Air Arabia μετέφερε 1,5 εκατομμύρια επιβάτες κατά το τρίτο τρίμηνο του 2013, σημειώνοντας αύξηση 11% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του προηγούμενου έτους.Η Air Arabia επιπλέον κέρδισε τον τίτλο της «καλύτερης αεροπορικής εταιρίας χαμηλών ναύλων στην Μέση Ανατολή» στα Skytrax World Airline Awards το 2013.

 

Η προσέγγιση της Air Arabia πιθανότατα θα αποτελούσε μια πολύ καλή στρατηγική κίνηση για την ΠΝΑΙ. Η Air Arabia θα τροφοδοτούσε τα νησιά με μια νέα ομάδα τουριστών, τους Άραβες. Οι Άραβες του Περσικού κόλπου προέρχονται από μια ισχυρή οικονομία και το τουριστικό προϊόν των ελληνικών νησιών θα τους φάνταζε πολύ ελκυστικό. Από την άλλη πλευρά η Air Arabia συνεχώς επεκτείνεται και ψάχνει για νέες ευκαιρίες. Τα αεροσκάφη της θα μπορούσαν να πετάξουν στους αερολιμένες της Ρόδου, της Κω και ίσως της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Καρπάθου.

 

β) flydubai

Η flydubai ιδρύθηκε το 2009 από την κυβέρνηση του Dubai, το οποίο και έχει ως έδρα. Ο κωδικός που της έχει δώσει ο IATA είναι FZ και ο ICAO FDB. Η ιστοσελίδα της εταιρίας είναι η www.flydubai.com.

 

Έχει στην διάθεση της 50 Boeing 737 8ΚΝ μέσης ηλικίας 2 ετών (μέγιστο 5). Η χωρητικότητα του αεροσκάφους αυτού κυμαίνεται ανάμεσα στους 162 με 189 επιβάτες. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι γνωστό για την αξιοπιστία, την αποδοτικότητα των καυσίμων και την οικονομική απόδοση. Επιλέγεται από τους αερομεταφορείς, διότι τους παρέχει την ευελιξία για να εξυπηρετήσουν ένα ευρύ φάσμα αγορών.Η flydubai είναι μια από τις μεγαλύτερες LCC στη Μέση Ανατολή. Το 2013 σημείωσε για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά κέρδη μέσα στα πέντε χρόνια της ύπαρξής της. Τα έσοδα και τα κέρδη της αυξήθηκαν ταχύτερα από την αύξηση της παραγωγικής της ικανότητας, που παρουσιάζει μια μικρή βελτίωση 6%[46]. Οι διαθέσιμες χιλιομετρικές θέσεις (ASK-Available Seat Kilometres) αυξήθηκαν κατά 28% το 2013.To ίδιο έτος η flydubai εγκαινίασε 17 νέα δρομολόγια, όπου κάθε νέο δρομολόγιο απαιτεί σημαντικούς πόρους.

 

Το 39 % των προορισμών της flydubai εξυπηρετούνται επίσης και από την Emirates. Η flydubai έχει χωριστή διαχείριση από την Emirates, αλλά βρίσκονται υπό την ίδια ιδιοκτησία και ετερόρρυθμη εταιρεία [47]. Η διττή brand στρατηγική των Emirates- flydubai δεν συντονίζεται συνειδητά μεταξύ των δύο αερομεταφορέων, αν και έχουν το ίδιο μέτοχο. Αλλά στο ζεύγος Emirates-flydubai υπάρχει μια αναδυόμενη τάση που διαπιστώθηκε σε άλλα dual-brand/subsidiary παραδείγματα: ο νεώτερος αερομεταφορέας γίνεται όλο και πιο ευκίνητος και καινοτόμος, με ταχύτερη ανταπόκριση από την «παραδοσιακό αερομεταφορέα-γονέα».

 

Το 2013 η flyDubai μετέφερε 6,82 εκατομμύρια επιβάτες, που αντιστοιχεί σε αύξηση 38% από το 2012. Με βάση τα στοιχεία χωρητικότητας από την OAG, το ποσοστό πληρότητας για το 2013 ανήλθε σε 66%, μια βελτίωση 7 μονάδων σε σύγκριση με τον εκτιμώμενο συντελεστή φορτίου το 2012 (59%). Οι συντελεστές πληρότητας είναι αρκετά χαμηλοί συγκρίνοντας τους με αυτούς της Ryanair, παρόλα αυτά η εταιρία παρουσιάζει κέρδος. Πιο συγκεκριμένα, τα κέρδη της flyDubai το 2013 ανήλθαν σε 60.7 εκατ. Δολάρια, σημείωσαν δηλαδή μια αύξηση 47% σε σχέση με τα παρθενικά κέρδη της το 2012 (41 εκατ. δολάρια). Τα κέρδη της εταιρίας ωστόσο για το 2014 θα μετριαστούν καθώς η εταιρία αναγκάζεται να μειώσει τις πτήσεις της από το κομβικό της αεροδρόμιο, το Διεθνή Αερολιμένα του Dubaiλόγω έργων στον αερολιμένα. Η μείωση της χωρητικότητας της θα είναι της τάξης του 21%. Τα ASKs θα μειωθούν ελαφρώς πιο αργά σε 18%, υποδεικνύοντας ότι η flydubai το 2014 δίνει προτεραιότητα σε πτήσεις που μπορούν δυνητικά να υπόσχονται περισσότερα έσοδα, αποδόσεις και πληρότητες. Η flydubai επέλεξε προσωρινά να εκτελεί πτήσεις με πέντε ώρες ακτίνα από το Dubai[48].

 

Η flydubai το 2013 άρχισε να προσφέρει την υπηρεσία «επιχειρηματικής θέσης (business class)», εισάγοντας ένα κατάλληλο κάθισμα της διακεκριμένης θέσης (όχι μόνο μπλοκάροντας το μεσαίο κάθισμα) σε συνδυασμό με αυξημένη εξυπηρέτηση, όπως παραδείγματος χάρη το επιχειρηματικό σαλόνι (lounge) στο Dubai το οποίο θα ανοίξει το 2014. Η διαμόρφωση των θέσεων business class σε όλα τα-737-800 του στόλου flydubai είναι 2-2, με τρεις σειρές για συνολικά 12 θέσεις. Από το Μάρτιο του 2014, 14 αεροσκάφη έχουν επιχειρηματική/διακεκριμένη θέση (business class). Μέχρι το τέλος του 2013, οι διακεκριμένες θέσεις ήταν διαθέσιμες σε 28 διαδρομές, περισσότερο από το ήμισυ του συνόλου των διαδρομών. Μέχρι το τέλος του Φεβρουαρίου του 2014 οι επιχειρηματικές/διακεκριμένες θέσεις (business class) ήταν διαθέσιμες σε 46 δρομολόγια.

 

Όπως και στην περίπτωση της Air Arabia, έτσι και στην συγκεκριμένη περίπτωση προτείνεται η προσέγγιση της flydubai από την ΠΝΑΙ. Η flydubai είναι μια από τις μεγαλύτερες LCC στη Μέση Ανατολή. Όπως και με την Air Arabia, η Περιφέρεια θα έχει- στην περίπτωση που η συγκεκριμένη εταιρία συμφωνήσει να πετάξει στα Ελληνικά νησιά- την ευκαιρία να διευρύνει το ομάδα εστίασης της προσεγγίζοντας μια εντελώς νέα αγορά.

 

γ) flynas

Η flynas ιδρύθηκε το 2007. Αρχικά επονομάζονταν National Air Services (NAS) αλλά τον Νοέμβριο του 2013 πήρε την τωρινή της ονομασία. Είναι εθνικός αερομεταφορέας της Σαουδικής Αραβίας και η πρώτη εταιρία χαμηλού κόστους στην χώρα αυτή. Οι κωδικοί IATA είναι XY και ICAO KNE. Η ιστοσελίδα της είναι η http://www.flynas.com.

 

Η εταιρία ανήκει κατά 37% στην Σαουδαραβική εταιρία επενδύσεων Kingdom Holding και κατά 63% στην National Airline Services Holding. Εδρεύει στο Riyadh και ο κόμβος της είναι ο Διεθνής Αερολιμένας Riyadh King Khaled. Η flynas έχει στην διάθεση της 19 Airbus A320. Το Airbus A320 προσφέρει την δυνατότητα είτε μια εταιρία να έχει δύο θέσεις, οικονομική και διακεκριμένη/business είτε μόνο οικονομική. Οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους συνήθως επιλέγουν τα αεροσκάφη τους να έχουν μόνο οικονομική θέση, καθώς τα καθίσματα είναι πιο μικρά και μπορούν να προσφέρουν περισσότερες θέσεις. Η flynas επέλεξε να προσφέρει δύο θέσεις. Τα αεροπλάνα της έχουν χωρητικότητα 164 επιβάτες (156 οικονομικής θέσης και 8 διακεκριμένες θέσεις).

 

Η flynas πετάει σε 23 πόλεις σε 8 χώρες. Πετάει στους εξής προορισμούς: Adana, Dammam, Gizan, Jeddah, Ksa, Μεδίνα, Σάρτζα, Sohag, Γιανμπού, Αλεξάνδρεια, Αμμάν, Αμπού Ντάμπι, Abha, Κουβέιτ, Κωνσταντινούπολη, Luxor, Ντουμπάι, Riyadh, Sharm El Sheikh, Taif και Khartoum. Επιπλέον έχει υπογράψει συμφωνία κοινού κώδικα με την Etihad για 15 πόλεις σε 10 χώρες. Οι συμφωνία κοινού κώδικα περιλαμβάνουν 168 πτήσεις την εβδομάδα προς AbuDhabi, Λονδίνο, Manchester, Amsterdam, Βρυξέλλες, Γενεύη, Καζαμπλάνκα, Σιγκαπούρη, Σεϋχέλλες, Peshawar, Islamabad, Lahore, Karachi και Kuala Lumpur.Τον Απρίλιο του 2014 αναμένεται να ξεκινήσει το πρόγραμμα Global flight routes, σύμφωνα με το οποίο θα προστεθούν οι εξής προορισμοί: Λονδίνο Gatwick και Manchester (Ηνωμένο Βασίλειο) Παρίσι, (Γαλλία), Kuala Lumpur (Μαλαισία), Τζακάρτα (Ινδονησία) και Καζαμπλάνκα (Μαρόκο).Συν τοις άλλοις, προσπαθεί να επεκτείνει το δίκτυο της προς την Ινδονησία και την Μαλαισία, θεωρώντας τες πολλά υποσχόμενες αγορές και σύμφωνες με την ισλαμική κουλτούρα, ενισχύοντας έτσι και τις πολιτικές σχέσεις μεταξύ των κρατών[49].

 

Η flynas έχει μεταφέρει συνολικά πάνω από 12 εκ επιβάτες μέσω 110 πτήσεων. Ο υψηλότερος ρυθμός ανάπτυξης ήταν μεταξύ της 1^ηςΙανουαρίου 2012 και 30^ηςΣεπτεμβρίου 2013, όταν η flynas μετέφερε πάνω από 5,5 εκατομμύρια επιβάτες. Η flynas αναμένει το 2014 να είναι επικερδές για αυτή ύστερα από 7 χρόνια οικονομικής απώλειας[50]. Η flynas ανακοίνωσε ότι στοχεύει στο να μεταφέρει 20 εκ επιβάτες μέχρι το 2020. Το σχέδιο αυτό ενισχύεται με την νέα στρατηγική της εταιρίας. Εφαρμόζει το μοντέλο «Low Cost Long-Haul», σύμφωνα με το οποίο διατηρεί το μοντέλο της εταιρίας χαμηλού κόστους και εκτελεί μακρινά δρομολόγια στην Ευρώπη, την Βόρεια Αφρική και την Ινδία. Η καινούργια εμπορική της επωνυμία θα είναι “flynas Plus”[51].

 

Η στρατηγική αυτή της εταιρίας εξηγείται από το γεγονός ότι η συγκεκριμένη αεροπορική εταιρία όπως όλες οι LCC εμφανίζει εποχικότητα στα κέρδη της. Προσθέτοντας business class θα προσελκύσει μια καινούργια ομάδα στόχο και θα μειώσει την εποχικότητα στα κέρδη χρεώνοντας υψηλότερες τιμές στους επιβάτες επιχειρηματικής/διακεκριμένης θέσης λόγω της μειωμένης χωρητικότητας. Μια βασική διαφορά της συγκεκριμένης εταιρίας είναι η παροχή δυνατότητας μεταφοράς αποσκευής έως και 20 κιλά, χωρίς επιπλέον κόστος στην οικονομική θέση.

 

Το πτητικό της δίκτυο είναι μικρό και περιορισμένο (κυρίως εγχώριο). Παρόλα αυτά αξίζει μια προσπάθεια προσέγγισης από την ΠΝΑΙ αν και η έμφαση της σε χώρες συμβατές με την ισλαμική κουλτούρα δεν συνάδει με τον ηλιοτροπικό τουρισμό που προάγει η πλειονότητα των προορισμών της Περιφέρειας. Επιπλέον, είναι αμφίβολο αν η συγκεκριμένη εταιρεία διατηρήσει στο μέλλον το μοντέλο «χαμηλών ναύλων»[52].

 

 

 

 

4. Αερομεταφορές και Τουρισμός: Η τριγωνική σχέση LCC-Αερολιμένα-Τοπική Αυτοδιοίκηση και Εμπορικών Επιμελητηρίων και η εξειδίκευση αυτής στο πλαίσιο της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου

 

Για όλες τις αεροπορικές εταιρείες το κάθε δρομολόγιο αποτελεί ξεχωριστή περίπτωση και αντικείμενο μελέτης καθώςυπάρχουν αρκετοί παράγοντες που διαφέρουν ανά αεροπορική σύνδεση όπως ο αριθμός των εταιρειών που δραστηριοποιούνται ανά ζεύγος πόλεων, το μέγεθος της αγοράς, οι αερολιμενικές χρεώσεις κ.ά. Η ποικιλία των επιχειρησιακών χαρακτηριστικών του κάθε δρομολογίου σε συνδυασμό με την πτητική ένταση και τον τύπο των υφιστάμενων αεροπορικών εταιρειών που επιχειρούν σε μια αεροπορική σύνδεση προσδιορίζει τον τύπο της εκάστοτε αγοράς ενώ συναντώνται, άλλοτε περισσότερο και άλλοτε λιγότερο έντονα, στις εν λόγω αγορές χαρακτηριστικά διεκδικήσιμων αγορών (contestablemarkets), όπου η απειλή μιας πιθανής νέας εισόδου στην αγορά αποτρέπει τις ήδη συμμετέχουσες αεροπορικές εταιρείες από την τιμολογιακή κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης τους.

 

Αναφορικά με τις LCC, ο όρος "χαμηλού κόστους" χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των αεροπορικών εταιρειών που επιχειρούν βάσει ενός συγκεκριμένου λειτουργικού μοντέλου αλλά και για να υφίσταται διαχωρισμός σε σχέση με τις εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων που επίσης χαρακτηρίζονται από χαμηλές τιμολογήσεις[53]. Χαρακτηριστικό των LCCs είναι η έλλειψη δωρεάν υπηρεσιών εν πτήσει. Συμπερασματικά, δεν είναι εύκολος ο προσδιορισμός μιας εταιρείας μόνο από το είδος και το ύφος των εν πτήσει χαρακτηριστικών γνωρισμάτων καθώς το συγκεκριμένο επιχειρησιακό μοντέλο αποτελεί συνδυασμό πρακτικών και πολιτικών που πολλές φορές δεν είναι εύκολα διακριτές από το επιβατικό κοινό. Η ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών και ιδιαίτερα των εταιρειών χαμηλού κόστους απαιτεί καινοτόμες και ρεαλιστικές στρατηγικές οι οποίες θα προσφέρουν στους αερομεταφορείς συγκριτικό πλεονέκτημα τόσο απέναντι στους ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς όσο και στα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς λαμβάνοντας υπόψηκαι το περιβάλλον μέσα στο οποίο δραστηριοποιούνται.

 

Η βασική αρχή λειτουργίας μίας αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους είναι η προσφορά ενός απλού προϊόντος στο χαμηλότερο δυνατό λειτουργικό κόστος η οποία τις περισσότερες φορές συνδυάζεται με επιθετική διαφημιστική πολιτική για να επικρατήσει στο υπάρχον ανταγωνιστικό περιβάλλον. Οι εταιρείες χαμηλού κόστους (LCCs) επηρέασαν την αεροπορική βιομηχανία ενώ έχουν μερίδιο συμμετοχής και στις μεταβολές των ταξιδιωτικών συνηθειών του σύγχρονου επιβάτη[54]. Η αποτελεσματική μελέτη και παρατήρηση των LCCs θα μπορούσε να φανεί χρήσιμη στους φορείς των αερομεταφορών συνεισφέροντας στην σύνθεση πολιτικών και πρακτικών που θα δώσουν ώθηση στην περαιτέρω ανάπτυξη και ευημερία του κλάδου[55].

 

Οι εταιρείες χαμηλού κόστους εισήγαγαν νέα μοντέλα τιμολογιακής πολιτικής τα οποία στηρίζονται σε απλές μετακινήσεις οδηγώντας στην μερική περικοπή του οριακούκόστους, και ορίζοντας μεμονωμένη χρέωση για κάθε πτήση που αποσκοπεί στην εξάλειψη των σύνθετων περιορισμών και παραμέτρων πουαποτελούν μέρος της ανταγωνιστικής τιμολόγησης ενός αεροπορικού εισιτηρίου με επιστροφή. Η χρήση περιφερειακών αερολιμένων, επιτρέπειστα αεροσκάφη να προσγειώνονται και να απογειώνονται στο ελάχιστο απαιτούμενο χρόνο επιτυγχάνοντας υψηλά επίπεδα λειτουργικής χρήσης (utilization), και νααντιμετωπίζουν χαμηλότερες χρεώσεις προσγείωσης και παραμονής του αεροσκάφους στοναερολιμένα[56]. Οι LCC εκμεταλλεύονταιεπικοινωνιακά το γεγονός ότι συνήθως δεν έχουν καθυστερήσεις στις πτήσεις εξαιτίαςτης μικρής αεροπορικής κίνησης στους περιφερειακούς αερολιμένες από όπου επιχειρούν. Επιπλέον, η χρήση των περιφερειακώναερολιμένων δίνει την δυνατότητα στις LCCs να διατηρούν το επιχειρησιακό κόστος χαμηλό ακόμακαι τις ώρες αιχμής καθώς οι αερολιμενικές χρεώσεις σε κομβικούς αερολιμένες τις ώρες αιχμής, είναι σημαντικά υψηλότερες σε σχέση με τις αντίστοιχες στους περιφερειακούς αερολιμένες.

 

Οι LCCπιέζουν και διεκδικούν χαμηλές ή και μηδενικές χρεώσεις από τους αερολιμένες όπου επιχειρούνκαθώς λόγω των πολλών απογειώσεων και προσγειώσεων ο λόγος των αερολιμενικώνχρεώσεων ως προς το συνολικό επιχειρησιακό κόστος είναι υψηλός[57].Η ανάπτυξη αεροπορικών συνδέσεωνπρος δευτερεύοντες αερολιμένες δημιούργησε νέα δρομολόγια μακριά απότα πολυσύχναστα κομβικά αστικά κέντρα και αερολιμένες, επιχειρώντας προς πόλεις με μικρότερη υφιστάμενη αερολιμενικήυποδομή.

 

Οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες αποτελούν δομές οι οποίες αλληλοεξαρτώνται. Οι αεροπορικές εταιρείες δεν μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς τους αερολιμένες, ενώ οι αερολιμένες δεν μπορούν να υφίστανται χωρίς την ύπαρξη των αεροπορικών εταιρειών που τους χρησιμοποιούν. Για την ακρίβεια οι αεροπορικές εταιρείες και οι χρήστες των χώρων του αερολιμένα αποτελούν τις δύο κύριες κατηγορίες πελατών τους και πηγές εσόδων. Ωστόσο αυτό που πραγματικά μετρά για τους αερολιμένες είναι ο τελικός χρήστης των υπηρεσιών, δηλαδή ο ταξιδιώτης – επιβάτης. Οι αεροπορικές εταιρείες επιλέγουν τους αερολιμένες με βάση διάφορα κριτήρια όπως η λεκάνη ζήτησης (catchment area), η πιθανή ζήτηση, περιορισμοί χωρητικότητας, περιβαλλοντικοί όροι και περιορισμοί, ανταγωνισμός από άλλες αεροπορικές εταιρείες, δίκτυο προσφερόμενων προορισμών από τον συγκεκριμένο αερολιμένα, τέλη χρήσης αερολιμένα, υποστήριξη μάρκετινγκ, προβολής και διαφήμισης. Αντίστοιχα η επιλογή του αερολιμένα από τους επιβάτες επηρεάζεται από παρόμοιους παράγοντεςμε κυριότερους τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών που επιχειρούν, το δίκτυο των προορισμών που εξυπηρετούνται από τον συγκεκριμένο αερολιμένα, τη συχνότητα και ώρα των πτήσεων, την εικόνα και την αξιοπιστία του αερομεταφορέα. Στα παραπάνω πρέπει να προστεθεί η ευκολία πρόσβασης στον αερολιμένα σε χρόνο και κόστος. Παράγοντες όπως η δυνατότητα στάθμευσης του οχήματος, η πυκνότητα δρομολογίων χερσαίων μέσων (λεωφορείων, τραμ, τρένων) αποτελούν επίσης σημαντικούς παράγοντες επιλογής του αερολιμένα από το επιβατικό κοινό.

 

Είναι αληθές ότι αρκετά από τα παραπάνω δεν έχουν εφαρμογή στους αερολιμένες της ΠΝΑΙ σε επίπεδο εξερχόμενης κίνησης.  Σε κανένα νησί της ΠΝΑΙ δεν λειτουργούν πέραν του ενός πολιτικού αερολιμένα ενώ σε συνδυασμό με την ύπαρξη γεωγραφικής ασυνέχειας λόγω της νησιωτικότητας η όλη έννοια του ανταγωνισμού μεταξύ των αερολιμένων δεν έχει ιδιαίτερο νόημα.  Επιπλέον, οι περισσότεροι από τους αερολιμένες της ΠΝΑΙ υστερούν σημαντικά σε ζητήματα διατροπικών μεταφορών και σύνδεσής τους με χερσαία μέσα.  Ωστόσο, όλα τα παραπάνω λαμβάνουν ιδιαίτερο νόημα όταν αναλύεται η θέση των αερολιμένων της ΠΝΑΙ σε σχέση με την εισερχόμενη κίνηση.  Και αυτό γιατί η έννοια του ανταγωνισμού μεταξύ των αερολιμένων στην ηπειρωτική Ευρώπη προσλαμβάνει ολοένα και εντονότερα χαρακτηριστικά στο πλαίσιο της απελευθέρωσης των αερομεταφορών και της υιοθέτησης αναπτυξιακής εμπορικής πολιτικής από πλευράς αερολιμένων.  Ειδικότερα για τις LCCτα θέματα αυτά είναι εξαιρετικά σημαντικά στο πλαίσιο της προσέλκυσης πελατείας όσο και αντίστοιχα επιλογής του αερολιμένα από τον οποίο θα επιχειρήσουν.  Όπως αναφέρθηκε, λοιπόν, νωρίτερα και στην ανάλυση SWOTη ανάπτυξη ενός ισχυρού ονόματος (brandname) από πλευράς νησιών της ΠΝΑΙ σε συνδυασμό με τη βελτίωση των αερολιμενικών τους υποδομών μπορεί να θέσει την Περιφέρεια στο επίκεντρο του ανταγωνισμού μεταξύ των LCCτουλάχιστον στην Ευρώπη.  Άλλωστε, η ζήτηση για αεροπορικές υπηρεσίες και τουρισμό έχει ιδιαίτερο αντίκτυπο στη φύση της λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών και το εισόδημα των αερολιμένων από την είσπραξη των τελών χρήσης. Παράλληλα καθορίζει σε σημαντικό βαθμό την οικονομική ευμάρεια του αερολιμένα όσον αφορά στα καταστήματα και τις υπηρεσίες που θα λειτουργήσουν εντός του αερολιμένα και θα αποφέρουν έσοδα στον αερολιμένα πέρα από όσα συνδέονται άμεσα με την χρήση του από τις αεροπορικές εταιρείες.

 

Επιπλέον, πέρα από τη ζήτηση η προσφορά παρουσιάζει περιορισμούς. Ένας μεγάλος αριθμός αερολιμένων για παράδειγμα αντιμετωπίζουν οικονομικούς περιορισμούς αναφορικά με το καθεστώς λειτουργίας τους, γεγονός το οποίο ισχύει και στην περίπτωση των αερολιμένων της ΠΝΑΙ. Ο καθορισμός του ύψους των τελών χρήσης του αερολιμένα επηρεάζει αλυσιδωτά την οικονομική αυτοτέλεια του αερολιμένα καθώς πιθανά υψηλά τέλη χρήσης του αερολιμένα θα μετακυλήσουν, μέσω των αεροπορικών εταιρειών, στο ναύλο του επιβάτη ο οποίος πιθανώς να ξοδέψει λιγότερα χρήματα στον αερολιμένα ή να μην επιλέξει τον συγκεκριμένο αερολιμένα. Η παρούσα διεθνής τάση οδηγεί τους αερολιμένες σε μείωση των τελών χρήσης τους και αύξηση των επιλογών από τους επιβάτες για καταναλωτικές υπηρεσίες και αγαθά εντός του αερολιμένα ώστε να αυξήσουν τα έσοδα τους από τον αυξανόμενο αριθμό επιβατών που διακινείται μέσα από αυτούς. Η κατανόηση της σχέσης συμβίωσης μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικών εταιρειών μπορεί πιθανά να οδηγήσει σε άρση ή μείωση των περιορισμών στη χρήση των αερολιμένων.  Αν και η ΠΝΑΙ δεν είναι σε θέση αυτή τη στιγμή να ασκήσει τιμολογιακή πολιτική στους αερολιμένες των νησιών της δεδομένου ότι δεν εμπλέκεται στο καθεστώς ιδιοκτησίας ή/και διαχείρισής τους, οι επερχόμενες αλλαγές που προωθούνται από την κυβέρνηση στον τομέα αυτό, μπορεί να αλλάξουν τα δεδομένα στο άμεσο μέλλον.  Σε κάθε περίπτωση, η ΠΝΑΙ έχει κάθε κίνητρο να πιέσει αυτή τη στιγμή την ΥΠΑ αλλά και το αρμόδιο Υπουργείο ως προς τη χάραξη τιμολογιακής πολιτικής αερολιμένων που θα είναι φιλική προς τον τουρισμό.

 

Το παράδειγμα της Ryanair είναι χαρακτηριστικό για να ενισχύσει την παραπάνω προσέγγιση. Ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας επιχειρεί σε μικρούς περιφερειακούς αερολιμένες χρησιμοποιώντας σε ορισμένες περιπτώσεις νεο-αποικιακές προσεγγίσεις. Ο αερομεταφορέας με τη σειρά του μέσα από ιδιαίτερα χαμηλούς ναύλους δημιουργεί έντονο ενδιαφέρον για επιβάτες αναψυχής προς τον συγκεκριμένο αερολιμένα και προορισμό γενικότερα. Η αύξηση του αριθμού των επιβατών οδηγεί σε επιχειρηματικό ενδιαφέρον και τη δημιουργία επιχειρήσεων για την εξυπηρέτηση τους. Τα παραπάνω συνδυαστικά οδηγούν σε σημαντικά πλεονεκτήματα στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη όπως αύξηση εισοδήματος και νέων θέσεων εργασίας μέσα από τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που δημιουργούνται. Επιπλέον ο αερολιμένας γίνεται πιο γνωστός και περισσότεροι επιβάτες τον προτιμούν από πιο μακρινές περιοχές για να εκτελέσουν το ταξίδι τους. Το τελευταίο μπορεί να οδηγήσει σε επαναδιαπραγμάτευση των όρων χρήσης και τιμολόγησης των υπηρεσιών του αερολιμένα με την αεροπορική εταιρεία. Εξετάζοντας τα παραπάνω από την σκοπιά ενός τουριστικού προορισμού, οι υπεύθυνοι πολιτικού σχεδιασμού και οι τοπικές αυτοδιοικήσεις θα πρέπει να παραμένουν σε εγρήγορση καθώς ένας εξαντλητικός πόλεμος ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών μπορεί να οδηγήσει σε ιδιαίτερα σημαντικά οφέλη για την εκάστοτε LCC αλλά όχι για τον αερολιμένα ή τον προορισμό, δεδομένου ότι η αεροπορική εταιρεία μπορεί εύκολα να αλλάξει αερολιμένα αν της προταθούν καλύτεροι όροι χρήσης.

 

Με βάση τα προαναφερθέντα, φαίνεται ότι αναπτύσσεται μία σχέση αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας η οποία στηρίζεται στην ικανοποίηση τόσο των επιβατών της αεροπορικής εταιρείας όσο και των τουριστών από τον συγκεκριμένο προορισμό. Η σχέση αυτή είναιαμφίδρομη καθώς ενώ ο τουρισμόςστηρίζεται στις αεροπορικές εταιρείες για τηνμεταφορά των ταξιδιωτών, η κλαδική ζήτηση για αερομεταφορές με την σειρά της εξαρτάται από το παρεχόμενο τουριστικό προϊόν στον τελικό προορισμό.  Σε μεγάλο ποσοστό οι ταξιδιώτες- τουρίστες, χρησιμοποιούν τις αερομεταφορές για να προσεγγίσουντον προορισμό τους. Το αεροπορικό προϊόν χρησιμοποιείται τόσο για μακρινές όσο καιγια μεσαίες και μικρές αποστάσεις καθώς με την πτώση του γενικού επιπέδου τωναεροπορικών ναύλων, η τιμή είναι ευθέως ανταγωνιστική με τις επίγειες μεταφορές. Αποτέλεσμα των παραπάνω,καθώς η ζήτηση για αεροπορικό προϊόν είναι ελαστική, είναι οι τουριστικέςαερομεταφορές να παρουσιάσουν επιχειρησιακή μεγέθυνση.

 

Πιο συγκεκριμένα, οι αερομεταφορέςείναι υπεύθυνες για το 50% των συνολικώντουριστικών μετακινήσεων, ποσοστό το οποίο παρουσιάζει αυξητικές τάσεις αναναλογιστεί κανείς ότι το 1990 το ποσοστό αυτό ήταν γύρω στο 35%. Στην μέτρησητου παραπάνω ποσοστού συνυπολογίζονται οι μετακινήσεις για επαγγελματικούςλόγους, λόγους αναψυχής και για επισκέψεις σε φίλους και συγγενείς. Επιπροσθέτως, ησχέση αυτή είναι συνεχής καθώς μέρος των εσόδων από τον εισερχόμενο τουρισμόεπανεπενδύεται στην αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών καθιστώνταςελκυστικότερους τους προορισμούς και συντελώντας εμμέσως στην αύξηση της ζήτησηςτου αεροπορικού προϊόντος[58].

 

Είναι λοιπόν εμφανές ότι πέραν του αερολιμένα απαιτείται η σύμπραξη και άλλων άμεσα εμπλεκόμενων φορέων για την προσέλκυση LCC καθώς τα οφέλη από την επιχειρησιακή τους λειτουργία είναι σημαντικά για όλους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα των πολλαπλασιαστικών επιδράσεων της λειτουργίας και του οικονομικού αποτελέσματος αποτελεί η απόφαση της Ryanair προς τα τέλη του 2013 να επιτρέψει στους επιβάτες της να μεταφέρουν μία δεύτερη μικρών διαστάσεων χειραποσκευή στα αεροσκάφη. Οι περιοριστικοί όροι για τη μεταφορά χειραποσκευών από τη Ryanair οδήγησε σε κατακόρυφη πτώση των πωλήσεων στα καταστήματα του αερολιμένα με αποτέλεσμα να επιδιώξουν την άρση του συγκεκριμένου περιορισμού από το σύνολο των πτήσεων της αεροπορικής εταιρείας. Όταν μπορεί να επιχειρηματολογήσει ο εμπορικός σύλλογος για την πολιτική που θα ακολουθήσει μία αεροπορική εταιρεία αναφορικά με τη μεταφορά χειραποσκευών, θεωρείται δεδομένο ότι οι πλέον άμεσοι φορείς όπως τα εμπορικά και ξενοδοχειακά επιμελητήρια καλούνται να διαδραματίσουν το δικό τους ρόλο για την ανάπτυξη της τριγωνικής σχέσης μεταξύ Τοπικής Αυτοδιοίκησης-επιμελητηρίων, αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας.

 

4.1 Αερομεταφορές και τουρισμός: Μία αμφίδρομη σχέση

Η χωρική διαδραστικότητα μεταξύ δύο σημείων, εστιάζεται στην πλευρά της προσφοράς και της ζήτησης ενός προϊόντος όπως διαμορφώνεται από το πλεόνασμα του παραγόμενου προϊόντος. Στη γεωγραφία αυτό ονομάζεται χωρική διαφοροποίηση (spatial differentiation), όπου το μεταφορικό δίκτυο ενώνει τις δύο περιοχές. Ο Ullman (1980), υπογραμμίζει ότι υπάρχουν τρεις βασικοί παράγοντες για τη γεωγραφική διαφοροποίηση και την μεταφορική ανάπτυξη:

• Συμπληρωματικότητα (complementarity): Με αυτόν τον τρόπο μπορεί κανείς να ισχυρισθεί ότι οι χώροι διαφέρουν ο ένας από τον άλλο και ότι σε ένα χώρο παρουσιάζεται η επιθυμία να ταξιδέψει κάποιος ενώ στον άλλο η τάση για την ικανοποίηση αυτής της επιθυμίας. Η συμπληρωματικότητα της προσφοράς και ζήτησης παράγει διάδραση (interaction) μεταξύ των δύο χώρων και ένα μεταφορικό δίκτυο/σύστημα καλείται να δημιουργηθεί για την κάλυψη αυτής της ανάγκης. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα εφαρμογής της συμπληρωματικότητας αποτελεί το τουριστικό ρεύμα μεταξύ των χωρών της Β. Ευρώπης και των Μεσογειακών προορισμών.
• Παρεμβατικές ευκαιρίες (Intervening opportunities): Η αρχή αυτή έρχεται μερικώς σε αντίθεση με την προηγούμενη αρχή του Ulman, καθώς παρουσιάζονται ανταγωνιστικοί προορισμοί που μπορούν να καλύψουν την ανάγκη της ζήτησης. Για παράδειγμα, η επιθυμία (ζήτηση) ενός βορειο-ευρωπαίου τουρίστα για θερινές διακοπές μπορεί να ικανοποιηθεί σε κοντινότερο προορισμό από τα παράλια της Ισπανίας, όπως για παράδειγμα τα παράλια της νότιας Γαλλίας.
• Μεταφοράήτριβήτηςαπόστασης (Transferabilityorthefrictionofdistance):Η αρχή αυτή αναφέρεται στο κόστος (τόσο σε χρήμα όσο και σε χρόνο) της κάλυψης της απόστασης μεταξύ των δύο χώρων. Εάν το κόστος μετάβασης σε ένα προορισμό είναι πολύ υψηλό, τότε ακόμα και η συμπληρωματικότητα ή οι παρεμβατικές ευκαιρίες θα αποτρέψουν την μετακίνηση έστω και προς εναλλακτικούς προορισμούς.

 

Με γνώμονα τα παραπάνω, είναι προφανές ότι η ανάπτυξη των αερομεταφορών και ειδικότερα η ανάπτυξη των μη προγραμματισμένων πτήσεων (charter) αρχικά και χαμηλού κόστους στη συνέχεια, οδήγησε σε μεγάλο βαθμό στην άμβλυνση των περιορισμών στην πρόσβαση όπως περιγράφονται από τον Ulman. Όπως αναδεικνύεται και στο Σχήμα 4.1, η σύνδεση αερομεταφορών και τουρισμού αποτελεί αμφίδρομη σχέση. Είναι αληθές να υποστηρίξει κανείς ότι οι αερομεταφορές συντελούν στην αύξηση του τουρισμού ή ότι ο τουρισμός συντελεί στην αύξηση της αεροπορικής κίνησης. Η δημιουργία παραθεριστικών κατοικιών στην Νότιο Γαλλία, Ισπανία και Ιταλία από κατοίκους βορειότερων χωρών δημιούργησε ικανή ζήτηση για τη δημιουργία αεροπορικών συνδέσεων (κυρίως αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους) σε αυτούς τους προορισμούς, οι οποίες με τη σειρά τους δημιούργησαν περαιτέρω ζήτηση για μετάβαση στους συγκεκριμένους προορισμούς.  Σύμφωνα με τους Bieger και Wittmer (2006), η αεροπορική σύνδεση, κυρίως μακρινών προορισμών, ήταν αυτή η οποία συνετέλεσε στην αύξηση των τουριστικών ροών προς τις συγκεκριμένες περιοχές. Δεν είναι λίγοι οι τουριστικοί προορισμοί, και δη οι νησιωτικοί, στους οποίους το 100% του εισερχόμενου τουρισμού αφικνείται αεροπορικώς, όπως στην Ιαπωνία, την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία, ενώ σε πολλές άλλες περιπτώσεις το ποσοστό των τουριστών που καταφθάνουν αεροπορικώς ξεπερνά το 70% των συνολικών αφίξεων όπως συμβαίνει και στην Ελλάδα, την Κύπρο, την Αίγυπτο και τη Μάλτα.

 

 

 

 

Σχήμα 4.1 Σχέση Αερομεταφορών και Τουρισμού

Πηγή: ΒασισμένοστουςBieger&Wittmer (2006)

 

Η κυβερνητική πολιτική, η εκπαίδευση, οι επιβάτες, οι αερομεταφορείς, οι αερολιμένες και οι μη κυβερνητικοί οργανισμοί συνθέτουν ένα πλέγμα συνδέσεων και εξαρτήσεων δημιουργώντας το λεγόμενο τουριστικό φαινόμενο. Ο τουρισμός αποτελεί έναν από τους κύριους φορείς που συνδέεται και εμπλέκεται με τις αερομεταφορές. Οι προορισμοί, οι ταξιδιωτικοί πράκτορες, τα καταλύματα αποτελούν κομμάτι του τουριστικού κλάδου το οποίο στη συνέχεια επηρεάζει και επηρεάζεται από τις επιλογές της αεροπορικής βιομηχανίας εν γένει.

 

4.2 Αερολιμένες, Τοπική Αυτοδιοίκηση, Αερομεταφορείς και Τουρισμός

Ο τουρισμός συνεισφέρει σημαντικά στην διεθνή οικονομία. Το 2007 συνεισέφερε 1,830 δις δολάρια και δημιούργησε 79 εκατομμύρια θέσεις εργασίας παγκοσμίως, ίσο με το 2,8% της συνολικής απασχόλησης. Το WTTC εκτιμά ότι το 2018 ο τουρισμός θα προσφέρει πάνω από 98 εκατομμύρια θέσεις απασχόλησης παγκοσμίως. Η αεροπορική βιομηχανία συνδράμει τα μέγιστα στην υποστήριξη του τουρισμού. Πάνω από το 50% των διεθνών τουριστικών αφίξεων μετακινούνται αεροπορικώς. Την ίδια στιγμή το WTTC[59] εκτιμά ότι οι αλλοδαποί τουρίστες αντιστοιχούν στο 25% της διεθνούς τουριστικής δαπάνης. Κι αυτό περιλαμβάνει τον επαγγελματικό τουρισμό, τα ταξίδια αναψυχής αλλά και όσους ταξιδεύουν για να επισκεφθούν φίλους και συγγενείς.

 

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση ο τουρισμός συνεισφέρει το 5% της συνολικής απασχόλησης και το 30% του Ευρωπαϊκού διεθνούς εμπορικού ισοζυγίου. Οι αερολιμένες διαδραματίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού. Πάρα πολλοί προορισμοί δεν θα ήταν εύκολα προσβάσιμοι χωρίς την ύπαρξη αεροπορικών συνδέσεων όπως για παράδειγμα τα ελληνικά και τα ισπανικά νησιά. Οι επαρκείς αεροπορικές συνδέσεις είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχία τους ως τουριστικοί προορισμοί. Ακόμα και για τις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, οι αεροπορικές αφίξεις ανέρχονται στο ένα τρίτο ή και περισσότερο των συνολικών διεθνών αφίξεων. Οι μεταφορικές συνδέσεις και δη οι αεροπορικές συνέβαλαν έντονα στην ανάπτυξη παραθεριστικών κατοικιών και την προσέλκυση τουριστών σε αρκετά μεγάλο αριθμό προορισμών στην Ευρώπη οι οποίοι μέχρι πρόσφατα δεν μπορούσαν να προσελκύσουν τέτοιας μορφής ανάπτυξη. Παρόλα αυτά θα πρέπει να σημειωθεί ότι καθώς η προσπελασιμότητα σε περιφερειακούς προορισμούς βελτιώνεται, δεν είναι όλες οι επιπτώσεις θετικές .

 

Η προσβασιμότητα δεν αυξάνει μόνο την αγορά ενός προορισμού αλλά επιπλέον σημαίνει ότι ο προορισμός αποκτά ευκολότερη πρόσβαση για τους κατοίκους του, επηρεάζοντας τον συνολικό ταξιδιωτικό προϋπολογισμό (εισερχόμενο αντί εξερχόμενο). Ορισμένες επιχειρήσεις επηρεάζονται από τα μεταφορικά κόστη ενώ οι μεταβαλλόμενες μεταφορικές τάσεις είναι πιθανό να οδηγήσουν στην είσοδο νέων αγορών, εντείνοντας τον ανταγωνισμό μεταξύ των καθιερωμένων τουριστικών επιχειρήσεων[60]. Οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις είναι πιθανό να έχουν καλύτερες προσβάσεις στις χώρες προέλευσης τουριστών το οποίο αποτελεί συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των «καθιερωμένων» εταιρειών, είτε είναι τοπικές είτε πολυεθνικές.

 

Τα περισσότερα νησιά της ΠΝΑΙ παρουσιάζουν αρκετά μειονεκτήματα ως προς την οικονομική τους ανάπτυξη. Καταρχάς, με κάποιες εξαιρέσεις, είναι μικρά σε γεωγραφική έκταση, πληθυσμό και οικονομικά μεγέθη. Η εσωτερική τους αγορά είναι μικρή χαρακτηριζόμενη απόέλλειψη οικονομιών κλίμακαςγεγονός που καθιστά την πρόσβαση ανθρώπων και αγαθών δύσκολη, ακριβή και χρονοβόρα. Καθώς οι φυσικοί πόροι είναι περιορισμένοι, χρειάζεται να εισάγουν πόρους και κατά συνέπεια εξαρτώνται από το εισερχόμενο εμπόριο. Η συνθήκη αυτή καθιστά τα νησιά εξαρτώμενα από τις εξαγωγικές δραστηριότητες,για να εξισορροπήσουν το ισοζύγιο τους, στις οποίες υπάγεται και ο τουρισμός.  Στη βάση αυτή, η προσπάθεια προσέλκυσηςLCC μπορεί ναέχει σημαντικές επιπτώσεις στους αερολιμένες αλλά και στους διάφορους τουριστικούς προορισμούς της ΠΝΑΙ. Επιπλέον, για να αποτελέσει η τριγωνική σχέση LCC – αερολιμένα – τοπικής αυτοδιοίκησης/επιμελητηρίου εφαλτήριο συμφωνίας και ανάπτυξης θα πρέπει να καταστεί σαφής η αλληλεπίδραση των τριών μερών σε επίπεδο εσόδων αλλά και κόστους.

 

Ειδικότερα, τα έσοδα των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους προέρχονται τόσο από την πώληση εισιτηρίων όσο και από βοηθητικές πηγές(ancillary revenue).  Η πώληση εισιτηρίων βρίσκεται σε άμεση εξάρτηση από τον όγκο των πωλήσεων και τον αριθμό των επιβατών.  Επιπλέον, όμως, σχετίζεται τόσο από τον προορισμό καθ’ αυτόν όσο και από τον αερολιμένα από/προς τον οποίο επιχειρεί.  Η συσχέτιση με τον προορισμό αφορά στην ισχύ του εμπορικού ονόματος (brandname) του τελευταίου στη διεθνή τουριστική αγορά.  Ειδικότερα, όσο ισχυρότερο είναι το όνομα του προορισμού τόσο μεγαλύτερο είναι το premiumπου μπορεί να επιβάλει η LCCστους ναύλους των επιβατών δεδομένων των λοιπών ανταγωνιστικών συνθηκών (π.χ. αριθμός και συμπεριφορά ανταγωνιστών).  Αντίστοιχα, τα έσοδα από βοηθητικές πηγές μπορεί να προέρχονται από πώληση ειδών εστίασης κατά τη διάρκεια της πτήσης.  Μπορούν, ωστόσο, να σχετίζονται με τις υποδομές και την τοποθεσία του αερολιμένα (π.χ. προμήθεια από ενοικίαση αυτοκινήτων, πώληση εισιτηρίων μέσων μαζικής μεταφοράς που συνδέουν τον αερολιμένα με το αστικό κέντρο που γειτνιάζει με τον αερολιμένα) όπως επίσης να προέρχονται και από τον προορισμό μέσα από τα χρήματα που καταβάλει η τοπική αυτοδιοίκηση ή ενώσεις επαγγελματικών φορέων (όπως τα επιμελητήρια) στο πλαίσιο της έμμεσης επιχορήγησης της LCC (που συνήθως λαμβάνει χώρα μέσα από δραστηριότητες συν-διαφήμισης).   Όπως εξετάστηκε, ωστόσο, εκτενώς στο πλαίσιο της ανάλυσης PESTEL, οι άμεσες ή έμμεσες ενισχύσεις προς τις LCC από κρατικούς και αυτό-διοικητικούς φορείς ενδέχεται να αντιμετωπίσουν σημαντικά νομικά κωλύματα.  Για το λόγο αυτό, είναι προτιμότερο για την ΠΝΑΙ να δαπανήσει χρήματα στην άμεση τουριστική προώθηση των νησιών της μετατρέποντας έτσι το συγκριτικό σε ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα μέσα από την αύξηση της ισχύος του εμπορικού τους ονόματος.  Με τον τρόπο αυτό, η ΠΝΑΙ αποδεσμεύεται από την στήριξη συγκεκριμένων και μόνον LCCδιατυπώνοντας παράλληλα στις τελευταίες το επιχείρημα ότι η βελτίωση του brandnameτων νησιών της ΠΝΑΙ, σε συνάφεια με πιθανές επενδύσεις στους τοπικούς αερολιμένες επιτρέπουν την αύξηση του premiumεπί των ναύλων και συνεπώς και της κερδοφορίας των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους.

Αντίστοιχα, τα κόστη των LCCμπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε άμεσα λειτουργικά και έμμεσα λειτουργικά κόστη.  Τα πρώτα σχετίζονται με τον τύπο του χρησιμοποιούμενου αεροσκάφους και είναι συνάρτηση μεταξύ άλλων της διανυθείσας απόστασης (ως προς το καταναλωθέν καύσιμο, την αμοιβή κατά κύριο λόγο των πληρωμάτων πτήσης και καμπίνας και τα τέλη αεροναυτιλίας) αλλά και του αερολιμένα κυρίως ως προς το ύψος των διαφόρων αερολιμενικών τελών και χρεώσεων για υπηρεσίες στάθμευσης, επίγειας εξυπηρέτησης, κλπ.  Από την άλλη πλευρά, τα έμμεσα λειτουργικά κόστη είναι ανεξάρτητα του τύπου του χρησιμοποιούμενου αεροσκάφους αλλά εξακολουθούν να σχετίζονται με το πτητικό έργο.  Σε αυτά εντάσσονται μεταξύ άλλων δαπάνες προς το σύστημα διανομής και προώθησης του αεροπορικού προϊόντος όπως επίσης και έξοδα που αφορούν στον εξυπηρετούμενο προορισμό.  Τα τελευταία μπορεί να αφορούν στα μη ανακτήσιμα κόστη που απαιτούνται για την ανάπτυξη μιας νέας αεροπορικής σύνδεσης ή τμήματος αεροπορικού δικτύου καθώς επίσης και στο κόστος προώθησης και διαφήμισης του προορισμού καθ’ αυτού.

 

Κατά συνέπεια και με βάση τα προαναφερθέντα η ύπαρξη ενός ισχυρού brandnameπροορισμού μειώνει τα σχετικά έξοδα για την LCCοπότε και τις όποιες απαιτήσεις της για καταβολή χρηματικών ποσών από την τοπική αυτοδιοίκηση και τους διάφορους επαγγελματικούς φορείς για συν-διαφήμιση.  Επιπλέον, είναι πολύ πιθανόν ο τοπικός αερολιμένας υποδοχής LCCνα είναι διατεθειμένος να μειώσει σε σημαντικό βαθμό τα αερολιμενικά του τέλη στο βαθμό που η LCCμπορεί να εγγυηθεί έναν ελάχιστο αριθμό επιβατών (οι οποίοι θα ενισχύσουν τα μη αερολιμενικά έσοδα του αερολιμένα μέσα από την αγορά αγαθών και υπηρεσιών από τα καταστήματα του αερολιμένα) και ακόμα περισσότερο στην περίπτωση που η LCCή/και η τοπική αυτοδιοίκηση δέχεται να αναλάβει την υποχρέωση μερικής χρηματοδότησης των υποδομών του αερολιμένα.  Πράγματι σε αρκετές χώρες έχουν συναφθεί τέτοιου είδους συμφωνίες συνεργασίας μεταξύ LCCκαι αερολιμένων ιδιαίτερα στο βαθμό που οι αεροπορικές εταιρείες αποφασίζουν να δημιουργήσουν βάση στο συγκεκριμένο αερολιμένα.  Κάτι τέτοιο θα μπορούσε ενδεχομένως να προωθηθεί και στους μεγάλους αερολιμένες της ΠΝΑΙ όπως της Ρόδου και της Κω. 

 

Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε η ΠΝΑΙ αυτή τη στιγμή δεν συμμετέχει στο ιδιοκτησιακό καθεστώς ή στη διαχείριση των αερολιμένων και κατά συνέπεια δεν έχει άμεσα λόγο στην τιμολογιακή πολιτική των τελευταίων.  Παρόλα αυτά, και στο βαθμό που το νομικό πλαίσιο το επιτρέπει (με βάση και τα εξετασθέντα στην ανάλυση PESTEL), η ΠΝΑΙ θα μπορούσε να προβεί σε άμεση ή έμμεση επιδότηση των αερολιμενικών υποδομών των νησιών της , ούτως ώστε οι σχετικοί αερολιμένες με τη σειρά τους να μειώσουν τα σχετικά αερολιμενικά τέλη προς όφελος των LCC.  Με αυτό τον τρόπο, η ΠΝΑΙ θα δαπανήσει χρήματα σε υποδομές που βρίσκονται εντός της επικράτειάς της και όχι σε LCCαλλοδαπών συμφερόντων που μπορούν εύκολα να επαναπροσδιορίσουν το πτητικό τους έργο εκτός προορισμών της ΠΝΑΙ.

 

Οι τελευταίες προτάσεις μάλιστα μπορεί να αποβούν ιδιαίτερα σημαντικές εάν το σχέδιο ιδιωτικοποίησης των ελληνικών αερολιμένων που προωθεί η παρούσα κυβέρνηση προχωρήσει, καθώς σε αυτή την περίπτωση ο ιδιώτης επενδυτής που θα αναλάβει τη διαχείριση του κάθε αερολιμένα θα δρα αποκλειστικά με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, επιδιώκοντας την μεγιστοποίηση της κερδοφορίας του.  Υπό ορισμένες προϋποθέσεις, μάλιστα, θα μπορούσε να εξεταστεί σοβαρά η συμμετοχή της ΠΝΑΙ στο μετοχικό κεφάλαιο των αερολιμένων της επικράτειάς της (είτε σε συνεργασία με τον ιδιώτη επενδυτή, είτε αγοράζοντας μέρος των μετοχών αυτού σε μεταγενέστερη φάση - άλλωστε σε αρκετές χώρες η τοπική αυτοδιοίκηση συμμετέχει ενεργά σε αντίστοιχες υποδομές) ή ακόμα και σε ορισμένες LCCτων οποίων η δραστηριοποίηση στην ΠΝΑΙ παρουσιάζει έντονη δυναμική.  Στο βαθμό που δεν εγείρονται νομικά κωλύματα, μια τέτοια καθετοποίηση μπορεί να επιτρέψει στην ΠΝΑΙ να προάγει το τουριστικό προϊόν της πιο αποτελεσματικά εσωτερικεύοντας τις όποιες αντιπαλότητες εγείρονται στη σχέση αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους – αερολιμένα και τοπικής αυτοδιοίκησης.  Τέλος και αναφορικά με το ρόλο των επιμελητηρίων, στο βαθμό που η υποχρεωτική συμμετοχή σε αυτά καταργηθεί, θα πρέπει να αποκτήσουν έναν πιο ενεργό ρόλο προσφέροντας προστιθέμενη αξία στα μέλη τους και δικαιολογώντας με αυτό τον τρόπο άμεσα την ανάγκη επιβολής συνδρομής.  Στο πλαίσιο αυτό, τα επιμελητήρια θα πρέπει να αποβούν πιο δημιουργικά ως προς την εξεύρεση πόρων συνεργαζόμενα στενά με την τοπική αυτοδιοίκηση και ειδικότερα την ΠΝΑΙ.

 

 

 

 

5. Βασικές Αρχές Διαπραγμάτευσης Στρατηγικής με τις LCC: Διαπραγματευτικά Εργαλεία, Επιδιώξεις και Σημεία που χρήζουν Προσοχής στις Εμπορικές Συμφωνίες Προσέκλυσης LCC

Η διαπραγμάτευση αποτελεί μία πολύπλοκη διαδικασία η οποία τις περισσότερες φορές εμπλέκει περισσότερα των δύο μερών κατά τη διάρκεια της. Σε τέτοιες περιπτώσεις συνηθίζεται να πραγματοποιούνται διαπραγματεύσεις σε δύο επίπεδα, εσωτερικά και εξωτερικά.

 

Στην περίπτωση της Περιφέρειας Ν. Αιγαίου η διαπραγμάτευση για την προσέλκυση εταιρειών χαμηλού κόστους συνδέεται με τη συμφωνία και σύμπραξη των φορέων του προορισμού (Ξενοδοχειακό Επιμελητήριο, Εμπορικό Επιμελητήριο, τοπική Αυτοδιοίκηση, Αερολιμένας) με την αεροπορική εταιρεία η οποία προσκαλείται να επιχειρήσει στον συγκεκριμένο προορισμό. Κατά συνέπεια το κλειδί της επιτυχίας της διαπραγμάτευσης είναι η συσστράτευση των φορέων της μίας πλευράς ώστε να παρουσιαστεί στην αεροπορική εταιρεία ένα συγκεκριμένο και συγκροτημένο σχέδιο δράσης απέναντι στις προτάσεις της.

 

Οι αεροπορικές εταιρείες γνωρίζουν τις αδυναμίες και τα οφέλη που προκύπτουν στους επιμέρους φορείς και δεν είναι λίγες οι φορές που επιδιώκουν τον αποπροσανατολισμό των άλλων ετερόκλητων μερών ώστε να επιτύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Το συγκεκριμένο σημείο αποτελεί κρίσιμο παράγοντα κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων και πρέπει να τονιστεί σε όλα τα μέρη ότι είναι πιθανό η διαπραγμάτευση να οδηγηθεί προς αυτή την κατεύθυνση.

 

Επιγραμματικά, οι διαπραγματεύσεις :

• Απαιτούν έντονη προετοιμασία:Μέρος της προετοιμασίας αποτελεί η δημιουργία συγκεκριμένης ατζέντας πάνω στην οποία θα κινηθεί η διαπραγμάτευση.  Προετοιμασία αποτελεί η συζήτηση και συμφωνία ή συναίνεση μεταξύ των μερών της μίας πλευράς
• Είναι πιθανό η διαπραγμάτευση να μην ολοκληρωθεί σε ένα γύρο, ο κάθε γύρος όμως αποτελεί τη βάση της συζήτησης για τον επόμενο.  Κατά τη διάρκεια κάθε γύρου διαπραγματεύσεων πρέπει να είναι ξεκάθαροι οι βραχυπρόθεσμοι και οι μακροπρόθεσμοι στόχοι.
• Κατά τη διάρκεια προετοιμασίας της διαπραγμάτευσης θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι τα μέρη, εσωτερικά και εξωτερικά καλούνται να συνεργαστούν λαμβάνοντας υπόψη τα ενδιαφέροντα και τις προτεραιότητες των επιμέρους μερών όπως επίσης και τις διαπραγματευτικές προτεραιότητες. Η εξεύρεση κοινά αποδεκτής συμφωνίας οδηγεί στην κατάσταση win/win (κερδίζουν και τα δύο μέρη) η οποία ικανοποιεί όλους τους διαπραγματευόμενους. Αυτό μπορεί να γίνει εφικτό μέσα από την εξεύρεση κοινού σημείου αναφοράς, ένα σημείο το οποίο θα προκαλέσει το ενδιαφέρον όλων των πλευρών.

 

Παλαιότερα επικρατούσε η αντίληψη ότι κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης έπρεπε να επικρατεί μυστικοπάθεια, παροχή ελάχιστων πληροφοριών, συμπεριλαμβανομένων και κρίσιμων για τη διαπραγμάτευση, με αποτέλεσμα να καταλήγουν άκαρπες οι διαπραγματεύσεις για την επίτευξη συμφωνίας. Σήμερα, οι διαπραγματεύσεις κινούνται γύρω από τη λογική win-win διασφαλίζοντας επιτυχία και στις δύο πλευρές. Για να επιτευχθεί αυτό απαιτείται η παροχή έγκυρων πληροφοριών, διαλλακτικότητα, καινοτομία και αντικειμενικότητα ώστε να επιτευχθεί η επιθυμητή συμφωνία.

 

Η παροχή ποιοτικών και ποσοτικών πληροφοριών αποτελεί ίσως το κυριότερο κλειδί της επιτυχούς διαπραγμάτευσης. Πληροφορίες όπως η τιμή, το εύρος προϊόντων και υπηρεσιών, οι προμηθευτές, οι εγγυήσεις, το επίπεδο εξυπηρέτησης πελατών, τα διάφορα, ποιοτικά κριτήρια, οι τεχνολογικές καινοτομίες και η ύπαρξη διαλλακτικότητας και ευελιξίας αποτελούν σημαντικά στοιχεία τα οποία θα πρέπει να συζητηθούν με ειλικρίνεια κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης. Αξίζει να σημειωθεί ότι καμία διαπραγμάτευση δεν καταλήγει στο επιθυμητό αποτέλεσμα όταν επικρατεί πίεση για την έναρξη των συνομιλιών. Οι δύο πλευρές θα πρέπει να καθίσουν στο τραπέζι όταν έχουν ολοκληρώσει την προετοιμασία τους και όταν θα υπάρχει αρκετός χρόνος για συνομιλία. Κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης το πρώτο θέμα της συζήτησης αφορά στις τεχνικές λεπτομέρειες για να καταλήξει στη τιμή, τα χρήματα, και τη τιμολογιακή πολιτική. Επιπλέον, μία τεχνική που εφαρμόζεται συχνά κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης σχετίζεται με τη χρήση της λέξης «εάν». Για παράδειγμα: Εάν συμφωνήσουμε σε αυτό, τότε…. Η έκφραση έκπληξης, αρνητικής και θετικής, δημιουργεί πλεονέκτημα ή μειονέκτημα στην άλλη πλευρά του διαπραγματευτή.

Όπως αναφέρθηκε και στην προηγούμενη ενότητα, το σημείο-κλειδί κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης μεταξύ LCC, αερολιμένα και τοπικής αυτοδιοίκησης σχετίζεται με την κατανόηση των πηγών εσόδων και κόστους της κάθε πλευράς.  Απαιτείται τόλμη και πρωτοβουλία από τους εμπλεκόμενους φορείς του προορισμού ώστε να συμπράξουν, ενώνοντας τις δυνάμεις τους ώστε να προσελκύσουν ακόμη πιο οργανωμένα και στοχευμένα εταιρείες χαμηλού κόστους που εξυπηρετούν τις ανάγκες και τις δυνατότητες του προορισμού.

 

Στον Πίνακα 5.1 που ακολουθεί αποτυπώνεται ο βαθμός επίδρασης διαφόρων μορφών κινδύνου κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων.

 

Πίνακας 5.1 Κατηγορίες Κινδύνου και Αβεβαιότητας Αερολιμένων

 

Κατηγορία	Κίνδυνος και Αβεβαιότητα	Βαθμός Επίδρασης	Σχόλια και Παραδείγματα
Μακροοικονομικά	Οικονομικοί κύκλοι/ κύκλος επιχειρήσεων	Διεθνής/Εθνικός	Οικονομική κρίση 2008-2009. Οικονομική κρίση στις ΗΠΑ το 2001
	Τιμή καυσίμου	Διεθνής	Πόλεμος του Κόλπου, 1991, αυξημένες τιμές το 2008
	Διεθνής χρηματοοικονομική κρίση που επηρεάζει τις συναλλαγματικές ισοτιμίες	Διεθνής	Ασία 1997
	Κλείσιμο κύριων τοπικών εταιρειών	Κρατικός/Τοπικός	Οικονομική κρίση Ελλάδος από το 2008 -
Αγορά	Έξοδος, κλείσιμο κύριου αερομεταφορέα	Τοπικός	Χρεωκοπία Swissairστην Ελβετία το 2001
	Είσοδος νέου αερομεταφορέα με αύξηση της κίνησης	Τοπικός	Ryanairστην εσωτερική ελληνική αγορά
	Συγχώνευση αερομεταφορέων	Διεθνής/Εθνικός	Aegean - Ολυμπιακή
	Αυξημένος ανταγωνισμός από κοντινούς αερολιμένες για επιβάτες	Περιφερειακό/ Τοπικός	Ευρωπαϊκοί Αερολιμένες όπως στη Φρανκφούρτη, Ρώμη, Μιλάνο, Λονδίνο
	Αυξημένος ανταγωνισμός από κοντινούς αερολιμένες για εμπορεύματα	Περιφερειακό/ Τοπικός
	Αυξημένη Γενική Αεροπορία ή Πολεμική Αεροπορία	Τοπικός	Μεικτοί αερολιμένες
	Διερχόμενη επιβατική κίνηση μεταφέρεται σε άλλον αερολιμένα ή μειώνεται από τον αερομεταφορέα	Τοπικός
	Αλλαγή μεγέθους αεροσκάφους	Τοπικός
	Ανταγωνισμός από άλλα μεταφορικά μέσα	Περιφερειακός/Τοπικός	Στις Κυκλάδες από την ακτοπλοΐα για κίνηση εσωτερικού
	Αλλαγές στη χωρητικότητα του αεροσκάφους, τη χρήση και τα ποσοστά πληρότητας	Διεθνής
Ρυθμιστικές Πολιτικές	Απελευθέρωση συγκεκριμένων αγορών	Διεθνής/Εθνικός	ΕΕ-ΗΠΑ Ανοιχτοί ουρανοί
	Ιδιωτικοποίηση αερομεταφορέων	Εθνικός	Ολυμπιακή
	Απαιτήσεις ασφαλείας	Τοπικός
	Νέα/αναθεωρημένα τέλη χρήσης αερολιμένα και φόροι επιβατών	Εθνικός
	Νυχτερινοί περιορισμοί ή απαγορεύσεις	Τοπικός
	Αεροπορικοί ή εμπορικοί περιορισμοί σε εκπομπές ρύπων	Διεθνής/ Εθνικός
Τεχνολογία	Νέα αεροσκάφη, μειώνουν το κόστος λειτουργίας	Διεθνής
	Μείωση του χώρου αποσκευών του αεροσκάφους	Διεθνής
ΚοινωνικάΠολιτισμικά	Χρήση τεχνολογίας διαδικτύου	Διεθνής
	Αλλαγές σχετικές με την κλιματική αλλαγή	Διεθνής
Γεγονότα που προκαλούν σοκ	Πόλεμος	Περιφερειακός/ Εθνικός
	Πανδημία	Διεθνής/ Περιφερειακός
	Τρομοκρατική επίθεση, αεροπειρατεία, γεωπολιτική αβεβαιότητα	Διεθνής/ Περιφερειακός
	Φυσική καταστροφή	Περιφερειακός/ Τοπικός
Στατιστικός	Λάθος	Τοπικός
	Δομικές – Διαρθρωτικές Αλλαγές	Τοπικός

 

Πηγή: TransportationResearchBoard (2012)

 

Κατά τη διάρκεια της διαπραγμάτευσης εμφανίζονται τόσο ευκαιρίες όσο και απειλές οι οποίες μπορούν να αντιμετωπισθούν ανάλογα με την περίπτωση. Στη βάση αυτή, ο Πίνακας 5.2 παρουσιάζει στρατηγικές αντίδρασης ενέργειες που τυχόν μπορούν να αναληφθούν σε σχετικές περιπτώσεις.

 

Πίνακας 5.2 Γενικές Στρατηγικές Αντίδρασης σε Απειλές και Ευκαιρίες

Απειλές	Ευκαιρίες
Αποφυγή	Διερεύνηση
Δράσεις για τον περιορισμό του κινδύνου. Ορισμένες απειλές μπορούν να αποφευχθούν με τροποποίηση της λειτουργίας ή περιορισμό των πρακτικών που εμπεριέχουν κίνδυνο, γεγονός που συνεπάγεται επιπλέον κόστος. Περιορίζοντας τις πρακτικές που εμπεριέχουν κίνδυνο, ο αερολιμένας μπορεί να απογοητεύσει τους φορείς ή να μειώσει τη συνολική επιχειρηματική λειτουργία	Προληπτικές αποφάσεις και λήψη μέτρων ώστε να γίνει κατανοητή και ρεαλιστική η ευκαιρία που εμφανίζεται
Μεταφορά	Κοινοποίηση
Οι επιπτώσεις από τους διάφορους κινδύνους μεταφέρονται σε άλλα μέρη, τα οποία μπορούν να διαχειριστούν την κατάσταση πιο αποτελεσματικά. Μία τέτοια πρακτική συνήθως απαιτεί την πληρωμή ενός ποσού όπως η ασφάλεια	Κοινοπραξίες που μοιράζονται τονκίνδυνο - συμπράξεις, οι οποίες μπορούν να συσταθούν για τις ανάγκες της διαχείρισης των ευκαιριών
Αποδοχή	Αποδοχή
Καμία ενέργεια δε λαμβάνεται. Όταν μετά από προσπάθειες αποφυγής ή μεταβίβασης της απειλής η LCC ή τα υπόλοιπα μέρη θα μείνουν με υπολείμματακινδύνου τα οποία δε μπορούν να μειωθούν περισσότερο.	Καμία ενέργεια όταν η αντίδραση μπορεί να είναι επώδυνη και κοστοβόρα ώστε να καταστεί αποτελεσματική ή όταν ο κίνδυνος δεν είναι ελεγχόμενος και καμία ενέργεια δεν μπορεί πρακτικά να τον αντιμετωπίσει

 

Πηγή: TransportationResearchBoard (2012)

 

Η αβεβαιότητα η οποία παρουσιάζεται σε μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό αναφορικά με το ιδιοκτησιακό και λειτουργικό καθεστώς των ελληνικών αερολιμένων μπορεί να αντιμετωπισθεί μέσα από στρατηγικές που αντιμετωπίζουν ενδεχόμενες απειλές όπως αυτές αποτυπώνονται στον Πίνακα 5.3

 

Πίνακας 5.3 Στρατηγικές Αντίδρασης σε Ενδεχόμενες Απειλές

 

Στρατηγική	Τύπος απειλής
Δέσμευση Γης: Δέσμευση ή αγορά γης για μελλοντική χρήση	μακροοικονομική, αγορές
Δέσμευση χώρου εντός του αεροσταθμού: Ομοίως με το παραπάνω, δέσμευση χώρου για μελλοντική χρήση εντός του αεροσταθμού (πχ counter, security)	μακροοικονομική, αγορές, Πολιτική
Τμηματική ή Σταδιακή ανάπτυξη: αύξηση των υποδομών καθώς η κίνηση αυξάνεται	μακροοικονομική, αγορές, τεχνολογική, κοινωνική, πολιτισμική
Κοινή χρήση πόρων και εξοπλισμού	μακροοικονομική, αγορές, τεχνολογική, πολιτική
Γραμμικός σχεδιασμός αεροσταθμού και κεντρικό σύστημα διαχείρισης	μακροοικονομική, αγορές, τεχνολογική, πολιτική, κοινωνική/ πολιτισμική
Περιστρεφόμενες έξοδοι και θύρες: μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη μετατροπή από κίνηση εσωτερικού σε κίνηση εξωτερικού σε ημερήσια βάση	μακροοικονομική, αγορές, τεχνολογική
Ψευδότοιχοι ή γυάλινα διαχωριστικά: όπως και παραπάνω μπορούν εύκολα να μετατρέψουν τη χρήση του αεροσταθμού	μακροοικονομική, αγορές, τεχνολογική, πολιτική, κοινωνική/ πολιτισμική
Χρήση οικονομικών προσωρινών κτιρίων	μακροοικονομική, αγορές
Αυτοκινούμενα οχήματα μεταφοράς ανθρώπων πχ λεωφορεία σε αντίθεση με συστήματα σταθερής τροχιάς	μακροοικονομική, αγορές
Συμβουλευτική με τους φορείς	μακροοικονομική, αγορές, πολιτική, κοινωνική/πολιτισμική
Ανάπτυξη αεροπορικής αγοράς	αγορές
Ανάπτυξη μη αεροναυτιλιακών εσόδων και δευτερευουσών υπηρεσιών	μακροοικονομική, αγορές, τεχνολογική, κοινωνική/ πολιτισμική

 

Πηγή: TransportationResearchBoard (2012)

 

Εν κατακλείδι, οι διαπραγματεύσεις αποτελούν μία εύθραυστη διαδικασία, ιδίως όταν εμπλέκονται περισσότερα των δύο μερών και επικρατούν πολλοί εξωγενείς παράγοντες όπως στην περίπτωση της διαπραγμάτευσης με εταιρείες χαμηλού κόστους. Ο συντονιστής της διαπραγμάτευσης καλείται να εξασφαλίσει τα συμφέροντα όλων των εμπλεκόμενων μερών, ώστε να επιτευχθεί η λεγόμενη συμφωνία win win. Η επίτευξη αυτού του στόχου απαιτεί χρόνο, προσπάθεια και εμπειρία η οποία αποκτάται ευκολότερα όταν οι διαπραγματεύσεις και οι επαναδιαπραγματεύσεις συμβαίνουν σε τακτικά χρονικά διαστήματα. 

 

6. Εξειδίκευση των παραπάνω στο Πλαίσιο της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου με Γνώμονα τη Μέγιστη Δυνατή Ωφέλεια

Η σημασία του συστήματος των αεροπορικών μεταφορών στην ΠΝΑΙ είναι πρωταρχική, λόγω του νησιωτικού χαρακτήρα της Περιφέρειας, της απόστασης από τα κέντρα της χώρας, της ειδικής εξάρτησης της Περιφέρειας από τον τουρισμό και της ανάγκης αντιμετώπισης της γεωγραφικής απομόνωσης της Περιφέρειας από το οικονομικό κέντρο της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

 

6.1 Γενικά Στοιχεία Αεροπορικής Επιβατικής Κίνησης στην ΠΝΑΙ

Η Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου διαθέτει 14 αερολιμένες οι οποίοι κατατάσσονται ανάλογα με τις προδιαγραφές τους και τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά από την ΥΠΑ ως εξής (Χάρτης 6.1):

• Διεθνείς: Ρόδος, Κως.
• Νομοθετημένα σημεία εισόδου και εξόδου: Μύκονος, Σαντορίνη.
• Μη νομοθετημένα σημεία εισόδου και εξόδου: Κάρπαθος, Μήλος, Νάξος, Πάρος. Κάλυμνος
• Αμιγώς εσωτερικού: Αστυπάλαια, Κάσος, Καστελόριζο, Λέρος, Σύρος.

 

Χάρτης 6.1 Χάρτης των Αερολιμένων της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου

Πηγή: Συγγραφείς

H κίνηση των αερολιμένων της Περιφέρειας αντιπροσωπεύει το 20% περίπου της αεροπορικής κίνησης της χώρας. Εκτός από τους αερολιμένες, το σύστημα των αεροπορικών μεταφορών στα νησιά συμπληρώνεται με ένα δίκτυο ελικοδρομίων σε 22 νησιά της Περιφέρειας, που εξυπηρετούν έκτακτες ανάγκες μεταφοράς επιβατών, ασθενών κλπ., συμβάλλοντας σημαντικά στην άρση της απομόνωσης των μικρότερων κυρίως νησιών.

 

Όπως φαίνεται και στα Γραφήματα 6.1 και 6.2, η αεροπορική κίνηση στην ΠΝΑΙ το 1981 αντιστοιχούσε στο 3,6% της συνολικής αεροπορικής κίνησης της χώρας. Δέκα χρόνια αργότερα, το 1991 η κίνηση ξεπέρασε το 19%. Από το 1991 έως το 2010 το ποσοστό της αεροπορικής κίνησης της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου κυμαινόταν από 16,5% - 18% χωρίς να παρουσιάζει συνέχεια στο ποσοστό συμμετοχής. Το 2012 το ποσοστό διαμορφώθηκε στο 20%της συνολικής αεροπορικής επιβατικής κίνησης της χώρας ενώ σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία για το 2013, το ποσοστό διαμορφώθηκε στο 20,94%[61].

Γράφημα 6.1 Ποσοστιαία Κατανομή της Αεροπορικής Κίνησης ανά Περιφέρεια της Ελλάδος (NUTS2)

Γράφημα 6.2 Εξέλιξη της Επιβατικής Κίνησης στους Αερολιμένες της ΠΝΑΙ ως Ποσοστό του Συνόλου της Επιβατικής Κίνησης της Χώρας

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από τους συγγραφείς

 

Το σύνολο των αερολιμένων της περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου παρουσιάζει σημαντικές ανομοιομορφίες και ανισότητες.  Για το λόγο αυτό παρουσιάζεται αναλυτικά στη συνέχεια το προφίλ του κάθε αερολιμένα. Το κάθε νησί της ΠΝΑΙ όπως και ο αερολιμένας έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά τα οποία παρατίθενται αναλυτικά στο σύνολο τους.

 

6.2 Χαρακτηριστικά Αερολιμένων και Στοιχεία Αεροπορικής Κίνησης στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου

 

α) Αερολιμένας Ρόδου

O αερολιμένας βρίσκεται σε απόσταση 15 χιλιομέτρων  δυτικά της πόλης της Ρόδου και λειτούργησε για πρώτη φορά  το  1977. Οι κτιριακές του εγκαταστάσεις φτάνουν τα 60.000 τ.μ.  Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Επιβατικός αεροσταθμός: Ένας (1)
• Πυροσβεστικός σταθμός : Ένας (1)  
• Κατηγορία πυρασφάλειας. Οκτώ (VIII)
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών: Δεκατρείς (13)
• Χώρος στάθμευσης ελαφρών αεροσκαφών

 

Γράφημα 6.3 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης στον Αερολιμένα Ρόδου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Όπως φαίνεται και από το Γράφημα 6.3, η  επιβατική κίνηση εσωτερικού από το 1978 και εντεύθεν κυμαίνεται από 500 χιλιάδες επιβάτες έως 840 χιλιάδες περίπου το 2007 το οποίο αποτελεί και το έτος με την υψηλότερη επιβατική κίνηση εσωτερικού. Από το 2007 έως σήμερα η επιβατική κίνηση εσωτερικού μειώνεται σημαντικά για να σταματήσει λίγο πάνω από τις 500 χιλιάδες επιβάτες. Η επιβατική κίνηση εξωτερικού  υπερ-τριπλασιάζεται κατά το διάστημα των τελευταίων 35 ετών παρουσιάζοντας σημαντική αύξηση μεταξύ του 2010 – 2011 για να μειωθεί ελαφρά το 2012. Κατά το διάστημα αυτό, σημειώνονται κάποιες περίοδοι μείωσης της κίνησης εξωτερικού οι οποίες σε όλες τις περιπτώσεις έχουν καλυφθεί.

 

Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 6.1, η προσφορά θέσεων αλλά ούτε και η μέση χωρητικότητα έχει σημειώσει σημαντική αύξηση. Η δημοφιλία της Ρόδου ως τουριστικός προορισμός αντικατοπτρίζεται στο γεγονός ότι η επιβατική κίνηση εξωτερικού έχει ξεπεράσει τα 3 εκ. επιβάτες. Στους Πίνακες 6.2 – 6.4 παρουσιάζεται η συγκέντρωση της προσφοράς των αεροπορικών εταιρειών για την περίοδο 2005-2013. Για τη συγκέντρωση της προσφοράς έχουν ληφθεί υπόψη όλες οι προσφερόμενες θέσεις ανά αεροπορική εταιρεία ανά έτος. Υπολογίζεται το μερίδιο αγοράς C4 δηλαδή των τεσσάρων αεροπορικών εταιρειών με το μεγαλύτερο αθροιστικά μερίδιο. To μερίδιο αγοράς των 4 κυριοτέρων αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα της Ρόδου συρρικνώνεται σημαντικά από 78% το 2005 σε 40% το 2013. Ουσιαστικά οι ισχυρότερες αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα Ρόδου χάνουν το 50% του μεριδίου αγοράς τους στο διάστημα των τελευταίων 8 ετών. Αυτό σηματοδοτεί τον έντονο κερματισμό της αγοράς με την ανάδειξη κι άλλων αερομεταφορέων όπως παρουσιάζονται πιο κάτω.

 

Πίνακας 6.1 Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών στον Αερολιμένα Ρόδου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	1548635	153
2012	1491754	148
2011	1595598	148
2010	1454492	138
2009	1404811	128
2008	1054180	116
2007	1262120	123
2006	1228167	126
2005	1206877	125

 

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.2 Διαχρονική Εξέλιξη Ποσοστού των Τεσσάρων Μεγαλύτερων Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα Ρόδου

Έτος	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
C4	78,37	73,65	66,16	76,09	65,45	57,05	55,09	47,96	40,32

 

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.3 Αριθμός Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα  Ρόδου

	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Αριθμός Εταιρειών	21	26	30	27	33	35	39	41	44

 

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Από τα στοιχεία του Πίνακα 6.4 πίνακα είναι εμφανές ότι παρουσιάζεται μία ομοιότητα στην προσφορά θέσεων μεταξύ των δύο ελληνικών αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στη Ρόδο. Αποτυπώνεται επίσης ξεκάθαρα ότι το μερίδιο αγοράς των ελληνικών αεροπορικών εταιρειών μειώνεται δραστικά χωρίς να παρουσιάζεται αντίστοιχη αύξηση του μεριδίου αγοράς των άλλων δύο αεροπορικών εταιρειών. Το συγκεκριμένο εύρημα εξηγείται από την αύξηση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών που επιχειρούν στη Ρόδο.

 

Πίνακας 6.4 Μερίδια Αγοράς Αεροπορικών Εταιρειών

 στον Αερολιμένα Ρόδου

	1		2		3		4
2005	Olympic Air	27,64%	Aegean Airlines	22,97%	Air Berlin	14,58%	Hapag Fly	13,18%
2006	Olympic Air	26,80%	Aegean Airlines	22,42%	Air Berlin	13,64%	Hapag Fly	10,78%
2007	Olympic Air	27,86%	Aegean Airlines	21,30%	TUI Fly	10,86%	Air Berlin	6,14%
2008	Olympic Air	29,66%	Aegean Airlines	28,25%	TUI Fly	11,59%	Air Berlin	6,66%
2009	Olympic Air	24,74%	Aegean Airlines	24,44%	TUI Fly	8,21%	Thomson Airways	8,07%
2010	Olympic Air	22,40%	Aegean Airlines	19,40%	Thomson Airways	8,43%	TUI Fly	6,83%
2011	Olympic Air	18,71%	Aegean Airlines	17,21%	Ryanair	10,90%	TUI Fly	8,28%
2012	Olympic Air	16,40%	Aegean Airlines	16,10%	Ryanair	7,86%	TUI Fly	7,59%
2013	Aegean Airlines	18,46%	Olympic Air	7,56%	TUI Fly	7,25%	Ryanair	7,05%

 

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

β) Αερολιμένας Κω

Ο αερολιμένας βρίσκεται 27 χιλιόμετρα από την πόλη της Κω στην περιοχή Αντιμάχειακαι λειτουργεί από το 1964.  Το συνολικό εμβαδόν των κτιριακών εγκαταστάσεων φτάνει  τα 3000 τμ.  Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Δύο επιβατικούς αεροσταθμούς,  αφίξεων και  αναχωρήσεων.
• Ένα πυροσβεστικό σταθμό.
• Κατηγορία πυρασφάλειας : 8 (viii) 
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών : 7      
• Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής αεροπορίας 9.000 τ.μ. στη δυτική πίστα του αεροσταθμού.

 

 

Γράφημα 6.4 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης στον Αερολιμένα Κω

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Όπως φαίνεται από το παραπάνω Γράφημα 6.4 η επιβατική κίνηση εσωτερικού παραμένει ουσιαστικά αναλλοίωτη τα τελευταία 35 χρόνια στον αερολιμένα της Κω. Η επιβατική κίνηση εξωτερικού ωστόσο έχει παρουσιάσει σημαντική αύξηση αν και το 1996 και 1997 σημειώθηκε σημαντική μείωση του επιπέδου της κίνησης. Το 2010 αντίστοιχα σημειώθηκε σημαντική μείωση του ποσοστού της κίνησης ενώ η αύξηση το 2011 ήταν ιδιαίτερα έντονη. Το 2012 παρουσιάστηκε μικρή κάμψη χωρίς να αγγίζει τα προηγούμενα επίπεδα.

 

Πίνακας 6.5Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών στον Αερολιμένα Κω

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	737066	152
2012	690537	150
2011	765322	146
2010	653693	134
2009	562192	136
2008	469450	134
2007	536698	136
2006	534052	135
2005	515031	138

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Ο Πίνακας 6.5 παρουσιάζει τις θέσεις και τη μέση χωρητικότητα τα τελευταία 8 χρόνια. Με μικρές διακυμάνσεις το 2006, 2008 και 2010 η μέση χωρητικότητα  αυξάνεται σημαντικά για να αγγίξει τις 152 θέσεις το 2013.

Πίνακας 6.6 Διαχρονική Εξέλιξη Ποσοστού των Τεσσάρων Μεγαλύτερων Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα Κω

Έτος	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
C4	70,94	72,28	63,05	79,89	63,40	49,96	50,19	52,85	44,58

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 6.6, οι αυξομειώσεις του ποσοστού των τεσσάρων κύριων αεροπορικών εταιρειών την περίοδο 2007-2011 αποτυπώνονται και στην εξέλιξη της αεροπορικής επιβατικής κίνησης εξωτερικού στο παραπάνω γράφημα.

 

Πίνακας 6.7 Αριθμός Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα  Κω

	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Αριθμός Εταιρειών	16	18	17	18	21	26	25	24	29

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 6.7, ο αριθμός των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην Κω αυξάνεται σημαντικά, σχεδόν διπλασιάζεται το διάστημα 2005-2013 από 16 σε 29. Μέχρι και το 2009 υπάρχει σχετική σταθερότητα καθώς ο αριθμός τους δεν ξεπερνά τις 21 αλλά στη συνέχεια αυξάνεται σταδιακά μέχρι και το 2013.

Πίνακας 6.8 Μερίδια Αγοράς Αεροπορικών Εταιρειών

 στον Αερολιμένα Κω

	1		2		3		4
2005	Olympic Air	25,59%	Air Berlin	17,63%	Aegean Airlines	15,55%	Hapag Fly	12,17%
2006	Air Berlin	22,63%	Olympic Air	21,39%	Aegean Airlines	14,96%	Hapag Fly	13.30%
2007	Olympic Air	21,55%	Aegean Airlines	15.14%	TUI Fly	15,08%	Air Berlin	11.28%
2008	Olympic Air	25,88%	TUI Fly	18,73%	Aegean Airlines	18,32%	Air Berlin	16,96%
2009	Olympic Air	18,31%	Aegean Airlines	17,06%	TUI Fly	15,89%	Air Berlin	12,15%
2010	Olympic Air	17,44%	TUI Fly	11,59%	TUI Fly	10,55%	Air Berlin	10,38%
2011	Ryanair	14,27%	Olympic Air	12,24%	Aegean Airlines	11,86%	TUI Fly	11,83%
2012	Ryanair	16,67%	TUI Fly	13,79%	Olympic Air	12,37%	Aegean Airlines	10,02%
2013	Ryanair	14,51%	TUI Fly	11,38%	Olympic Air	10,25%	Condor Flug	8,43%

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

γ) Αερολιμένας Μυκόνου

Ο αερολιμένας βρίσκεται σε απόσταση 3 χλμ. από την πόλη της Μυκόνου. Οι κτιριακές εγκαταστάσεις του αερολιμένα έχουν συνολική έκταση 8000 τ.μ. Ο αερολιμένας λειτούργησε για πρώτη φορά τον Ιούνιο του 1971. Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Έναν  (1)  επιβατικό σταθμό.
• Πύλες Εσωτερικού: 3
• Πύλες Εξωτερικού:  3
• Κατηγορία πυρασφάλειας αεροδρομίου : 6 

 

Τα επίπεδα της επιβατικής κίνησης στο αερολιμένα της Μυκόνου παρουσιάζουν ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά καθώς η επιβατική κίνηση εσωτερικού κυμαίνεται σε επίπεδα αντίστοιχα με την κίνηση εξωτερικού. Αποτελεί άξιο σχολιασμού το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση εξωτερικού σημειώνει σημαντική αύξηση το 2012 ενώ η αντίστοιχη εσωτερικού παρουσιάζει μικρή αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος γεγονός που αποδεικνύει τη σημασία του προορισμού σε αντίθεση με το σύνολο της χώρας.

 

Γράφημα 6.5 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης στον Αερολιμένα Μυκόνου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

 

 

 

Πίνακας 6.9Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Μυκόνου

Έτος	Θέσεις	Μέση Χωρητικότητα
2013	361277	141
2012	325091	137
2011	298528	129
2010	314552	122
2009	260654	108
2008	224865	103
2007	195493	92
2006	194988	87
2005	163738	85

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Η μέση χωρητικότητα ανά αεροσκάφος αυξάνεται σημαντικά, σχεδόν διπλασιάζεται από το 2005 με την αύξηση του αριθμού των θέσεων από 85 σε 141. Αντίστοιχα ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων υπερδιπλασιάζεται από το 2005 στο 2013 παρουσιάζοντας συνεχώς αυξητική τάση. 

 

Πίνακας 6.10 Διαχρονική Εξέλιξη Ποσοστού των Τεσσάρων Μεγαλύτερων Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα Μυκόνου

Έτος	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
C4	85,37	84,62	84,30	83,69	81,17	81,19	79,92	80,23	76,66

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Το ποσοστό συμμετοχής των τεσσάρων κυριότερων αεροπορικών εταιρειών στη Μύκονο παραμένει ιδιαίτερα υψηλό, άνω του 75%, και δεν ακολουθεί την τάση όπως στους αντίστοιχους αερολιμένες της Ρόδου και Κω. Η εμφάνιση ισχυρής αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους από το 2008 δεν εμφάνισε αποτελέσματα παρόμοια με αυτά των δύο προηγούμενων αερολιμένων. Τα ευρήματα αυτά αποδεικνύουν ότι υπάρχει χώρος για περαιτέρω ανάπτυξη και προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. 

 

Πίνακας 6.11 Αριθμός Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα  Μυκόνου

	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Αριθμός Εταιρειών	9	9	15	11	15	18	17	20	18

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

Πίνακας 6.12 Μερίδια Αγοράς Αεροπορικών Εταιρειών

 στον Αερολιμένα Μυκόνου

	1		2		3		4
2005	Aegean Airlines	42,75%	Olympic Air	31,92%	Hapag Fly	5,66%	Aero Flight	5,03%
2006	Aegean Airlines	41,68%	Olympic Air	25,15%	Hapag Fly	10,20%	Aero Flight	7,58%
2007	Aegean Airlines	46,25%	Olympic Air	30,13%	Meridiana	4,58%	British Airways	3,34%
2008	Aegean Airlines	44,41%	Olympic Air	24,56%	easyJet	8,72%	Air Berlin	6,00%
2009	Aegean Airlines	42,11%	Olympic Air	21,95%	easyJet	10,92%	Eurofly	6,19%
2010	Aegean Airlines	37,53%	Olympic Air	24,23%	easyJet	13,34%	Meridiana	6,09%
2011	Aegean Airlines	38,52%	Olympic Air	18,70%	easyJet	15,28%	Meridiana	7,42%
2012	Aegean Airlines	36,92%	easyJet	19,81%	Olympic Air	18,52%	Meridiana	4,98%
2013	Aegean Airlines	30,26%	easyJet	26,08%	Olympic Air	15,68%	Condor Flug	4,63%

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

δ) Αερολιμένας Σαντορίνης

Ο αερολιμένας βρίσκεται 6 χιλιόμετρα από την πόλη Φηρών στην περιοχή Μονόλιθος”  

και λειτουργεί από το 1976. Οι κτιριακές του εγκαταστάσεις καλύπτουν 4.000τ.μ. Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Έναν (1) επιβατικό αεροσταθμό
• Πυροσβεστικός σταθμός : 1
• Κατηγορία πυρασφάλειας αεροδρομίου : 6 
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών 
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας 

Η επιβατική κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού της Σαντορίνης παρουσιάζει παρόμοια σχεδόν εξέλιξη τόσο σε ποιοτικά όσο και σε ποσοτικά χαρακτηριστικά (Πίνακας 6.13). Είναι χαρακτηριστικό ότι στις αρχές του 2000 σημειώνεται αισθητή μείωση της κίνησης η οποία ανακάμπτει από το 2004 με μικρές διακυμάνσεις. Ο όγκος της επιβατικής κίνησης παραμένει σε χαμηλά επίπεδα συγκρινόμενη με την υπάρχουσα υποδομή του αερολιμένα. Επιπλέον, ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων έχει σχεδόν διπλασιαστεί ενώ η μέση χωρητικότητα έχει αυξηθεί κατά 50% (Πίνακας 6.14). Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ανερχόμενη προσφορά θέσεων για το συγκεκριμένο προορισμό και περιθώριο για περαιτέρω αύξηση του αριθμού των επιβατών που καταφθάνουν αεροπορικώς στη Σαντορίνη.

Γράφημα 6.6 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης στον Αερολιμένα Σαντορίνης

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.13Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Σαντορίνης

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	426012	145
2012	392912	144
2011	386273	130
2010	381707	126
2009	342755	118
2008	285584	117
2007	298761	111
2006	269453	103
2005	226233	97

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.14 Διαχρονική Εξέλιξη Ποσοστού των Τεσσάρων Μεγαλύτερων Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα Σαντορίνης

	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
C4	82,65	84,35	86,63	88,38	78,83	76,34	73,93	73,79	68,83

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.15 Αριθμός Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα  Σαντορίνης

	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Αριθμός Εταιρειών	9	9	12	13	15	19	19	22	24

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

Όπως φαίνεται και από τον Πίνακα 6.16, η easyJet υπερδιπλασιάζει το μερίδιο αγοράς της τα τελευταία τέσσερα έτη που δραστηριοποιείται στον αερολιμένα Σαντορίνης ενώ η Aegean Airlines αρχικά ακολουθεί επιθετική πολιτική η οποία στη συνέχεια χάνει την ένταση της. Αντίστοιχα η Ολυμπιακή αυξάνει την χωρητικότητα με κορυφή το 2008 και στη συνέχεια παρουσιάζει αυξομειώσεις στην προσφορά της για να υποχωρήσει αισθητά το 2013.

Πίνακας 6.16 Μερίδια Αγοράς Αεροπορικών Εταιρειών

 στον Αερολιμένα Σαντορίνης

	1		2		3		4
2005	Aegean Airlines	39,03%	Olympic Air	25,29%	Hapag Fly	9,94%	Air Berlin	8,39%
2006	Aegean Airlines	43,80%	Olympic Air	25,63%	Air Berlin	8,25%	Excel Airways	6,67%
2007	Aegean Airlines	46,93%	Olympic Air	26,86%	XL Airways	6,65%	Condor	6,18%
2008	Aegean Airlines	48,13%	Olympic Air	28,48%	Condor	6,96%	Air Berlin	4,82%
2009	Aegean Airlines	45,34%	Olympic Air	23,68%	Air Berlin	4,96%	Thomson	4,84%
2010	Aegean Airlines	39,73%	Olympic Air	27,62%	easyJet	4,73%	Condor	4,25%
2011	Aegean Airlines	40,76%	Olympic Air	22,79%	easyJet	5,59%	Condor	4,80%
2012	Aegean Airlines	37,68%	Olympic Air	24,66%	easyJet	8,64%	Thomson	2,82%
2013	Aegean Airlines	36,16%	Olympic Air	16,46%	easyJet	10,28%	Condor	5,93%

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

ε) Αερολιμένας Καρπάθου

Ο αερολιμένας  βρίσκεται 15 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά από το κέντρο της πόλης  και λειτουργεί από το 1970.  Το εμβαδόν των κτιριακών του εγκαταστάσεων είναι 700 τ.μ.  Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Θέσεις στάθμευσης για  2 μεγάλα και 1 μικρό αεροσκάφος  καθώς και για ένα ελαφρύ.
• Η κατηγορία πυρασφαλείας είναι έξι (6) την θερινή και πέντε (5) την χειμερινή περίοδο.

 

Σύμφωνα με το Γράφημα 6.7, ο αερολιμένας Καρπάθου αν και παρουσιάζει αύξηση στον αριθμό της επιβατικής κίνησης εξωτερικού η τάση έχει έντονα σημάδια ασυνέχειας γεγονός το οποίο συνδέεται με την επιλογή των αερομεταφορέων προς τον συγκεκριμένο προορισμό. Η επιβατική κίνηση έχει σταθεροποιηθεί πάνω από τις 100 χιλιάδες επιβάτες παρουσιάζοντας σημαντική αύξηση το διάστημα 2010-2011. Η επιβατική κίνηση εσωτερικού δεν παρουσίασε σημαντικές αυξήσεις έως το 2001. Από τότε αυξήθηκε σημαντικά ενώ από το 2009 παρουσιάζει σημαντική κάμψη χωρίς να είναι ιδιαίτερα έντονη.

 

Γράφημα 6.7  Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Καρπάθου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.17Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Καρπάθου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	108581	74
2012	108677	73
2011	106858	74
2010	99318	73
2009	97400	67
2008	81784	54
2007	88284	54
2006	67926	46
2005	80180	49

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Ο αριθμός των θέσεων έχει αυξηθεί κατά 25% περίπου ενώ η μέση χωρητικότητα κατά 50%. Ο συνδυασμός αυτό υποδηλώνει ότι υπάρχει έντονη ζήτηση ενώ οι αεροπορικές εταιρείες φαίνεται να παραμένουν επιφυλακτικές για τον συγκεκριμένο προορισμό καθώς τα τελευταία 4 χρόνια η μέση χωρητικότητα είναι σταθερή στις 73-74 θέσεις.

 

Πίνακας 6.18 Διαχρονική Εξέλιξη Ποσοστού των Τεσσάρων Μεγαλύτερων Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα Καρπάθου

 

	2005	2006*	2007	2008**	2009	2010	2011	2012	2013
C4	97,22	100	97,86	100	98,66	95,40	99,40	96,70	97,34
* Μόνο 3 αερομεταφορείς επιχειρούσαν στην Κάρπαθο το 2006
** Μόνο 4 αερομεταφορείς επιχειρούσαν στην Κάρπαθο το 2008

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.19 Αριθμός Αεροπορικών Εταιρειών στον Αερολιμένα  Καρπάθου

	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Αριθμός Εταιρειών	5	3	6	4	6	6	6	7	6

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.20 Μερίδια Αγοράς Αεροπορικών Εταιρειών

στον Αερολιμένα Καρπάθου

	1		2		3		4
2005	Olympic Air	78,79%	Νovair	9,51%	Transavia	5,97%	LTU International	2,96%
2006	Olympic Air	86,65%	LTU International	8,81%	Austrian	4,54%
2007	Olympic Air	73,80%	Austrian	16,11%	LTU International	5,84%	Transavia	2,11%
2008	Olympic Air	82,00%	Air Berlin	9,87%	Austrian	7,90%	Transavia	2,27%
2009	Olympic Air (ΟΑ)	77,08%	Air Berlin	7,91%	Olympic Air (OP)	7,64%	Austrian	6,02%
2010	Olympic Air	73,94%	Athens Airways	7,99%	Air Berlin	7,55%	Austrian	5,92%
2011	Olympic Air	83,03%	Austrian	79,21%	Air Berlin	7,40%	ArkeFly	1,42%
2012	Olympic Air	86,90%	Air Berlin	4,06%	Austrian	3,75%	Blue Panorama	2,00%
2013	Olympic Air	85,51%	Air Berlin	5,62%	NIKI	3,37%	Austrian	2,86%

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

To 2010 κάνει την εμφάνιση της η ελληνικών συμφερόντων αεροπορική εταιρεία Athens Airways η οποία προσφέρει το 8% του συνόλου των προσφερόμενων θέσεων. Ο αερολιμένας της Καρπάθου εξυπηρετεί πολλές γερμανικές και αυστριακές αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εναλλάσσουν την προσφορά τους.  Είναι αξιοσημείωτο ότι παρά την εκτέλεση προγραμματισμένων πτήσεων καθ΄όλη τη διάρκεια του έτους από την Olympic Air, οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις κατά την περίοδο της τουριστικής περιόδου προσφέρουν μέχρι και 25% του ετήσιου ποσοστού της προσφοράς.

 

στ) Αερολιμένας Μήλου

Ο αερολιμένας βρίσκεται 5 χλμ. νοτιοανατολικά από το λιμάνι του νησιού, τον Αδάμαντα,  δίπλα στις παλιές Αλυκές  και λειτουργεί από το 1972. Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Διαθέτει έναν επιβατικό αεροσταθμό  εμβαδού  1.615  τ.μ.
• Κατηγορία πυρασφάλειας:  4 (υπόκειται σε απροειδοποίητη αλλαγή που  ανακοινώνεται  με ΝΟΤΑΜ).
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών 1.
• Δεν διατίθενται αεροπορικά καύσιμα.
• Δεν διατίθενται επιδεστήρια (δέστρες) αεροσκαφών.

 

Γράφημα 6.8 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Μήλου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Ο αερολιμένας της Μήλου εξυπηρετεί ουσιαστικά μόνο πτήσεις ΥπΔΥ (Υποχρέωση παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας), τις επονομαζόμενες άγονες. Κατά συνέπεια είναι λογικό η επιβατική κίνηση να επηρεάζεται άμεσα από τη συχνότητα των πτήσεων και το μέγεθος του αεροσκάφους . Η έντονη αύξηση της επιβατικής κίνησης εσωτερικού από το 2000 αντικατοπτρίζει το παραπάνω εύρημα. Από το 2006 έως και σήμερα η κίνηση φαίνεται να σταθεροποιείται μεταξύ 30-35 χιλιάδων επιβατών ετησίως. Η κίνηση εξωτερικού ήταν αποσπασματική και δεν φαίνεται να υπάρχουν προοπτικές για ανάπτυξη με βάση τις παρούσες υποδομές του αερολιμένα.

 

Πίνακας 6.21Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Μήλου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	33990	66
2012	44758	65
2011	42400	63
2010	44357	66
2009	42349	60
2008	25419	37
2007	25382	37
2006	25271	37
2005	17538	37

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Όπως αναφέρθηκε η αύξηση των προσφερομένων θέσεων σε συνδυασμό με την αύξηση του μεγέθους του αεροσκάφους το οποίο προφανώς είναι 70 θέσεων αντικατοπτρίζεται στον παραπάνω Πίνακα 6.21. Η πληρότητα ανά πτήση είναι ιδιαίτερα υψηλή γεγονός που δείχνει την αναγκαιότητα της σύνδεσης της Μήλου με την Αθήνα. Στη Μήλο επιχειρεί μόνο η Ολυμπιακή.

 

ζ) Αερολιμένας Νάξου

Ο αερολιμένας βρίσκεται 3 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης και λειτουργεί από το 1992.  Οι κτιριακές του εγκαταστάσεις καλύπτουν εμβαδόν 300 τ.μ. και περιλαμβάνουν:

• Επιβατικός αεροσταθμός: 1
• Πυροσβεστικός σταθμός : 1     
• Κατηγορία πυρασφάλειας αεροδρομίου : 5  ( V )   
• Η πίστα έχει διαστάσεις 50 μ x 80 μ και μπορούν να σταθμεύσουν έως και  2 αεροσκάφη ATR42 ταυτόχρονα.

 

 

Γράφημα 6.9 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Νάξου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.22Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Νάξου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	26532	66
2012	27156	65
2011	28334	63
2010	23818	63
2009	16873	49
2008	17573	47
2007	17718	47
2006	17423	46
2005	17672	47

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Όπως φαίνεται και από το Γράφημα 6.9, η επιβατική κίνηση εσωτερικού παρουσιάζει έντονη αύξηση έως το 1999 για να μειωθεί αισθητά έως το 2002, έτος κατά το οποίο ξεκινά η ανάκαμψη. Η επιβατική κίνηση εσωτερικού και στη Νάξο συνδέεται άμεσα με τις διαθέσιμες πτήσεις και θέσεις των άγονων γραμμών. Ο αριθμός της επιβατικής κίνησης φαίνεται να σταθεροποιείται στις 25000 επιβάτες ετησίως. Αντίθετα με την επιβατική κίνηση εσωτερικού η αντίστοιχη εξωτερικού παρουσιάσει αύξηση το διάστημα 1994-2002 έτος από το οποίο αρχίζει σταδιακή μείωση έως και το 2012. Η επιβατική κίνηση εξωτερικού φαίνεται να μην έχει τα αναμενόμενα αποτελέσματα και ίσως να εκλείψει τελείως εάν δε ληφθούν μέτρα από την τοπική κοινωνία. Η Νάξος εξυπηρετείται μόνο από την Ολυμπιακή.

 

Ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων όσο και η μέση χωρητικότητα ανά αεροσκάφος δεν έχουν αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία έτη γεγονός που αντικατοπτρίζει την επιφυλακτικότητα των αεροπορικών εταιρειών προς το συγκεκριμένο προορισμό. Η αύξηση της χωρητικότητας ανά πτήση υποδηλώνει μικρού μεγέθους αεροσκάφη (περί τις 70 θέσεις) με την πληρότητα να έχει περιθώρια περαιτέρω αύξησης.

 

η) Αερολιμένας  Πάρου

Ο αερολιμένας βρίσκεται ΝΝΔ του νησιού, 10 χιλ. από το λιμάνι της Παροικιάς.  Το εμβαδόν των κτιριακών εγκαταστάσεών του  είναι περίπου 400 τμ. οι οποίες και περιλαμβάνουν:

• Έναν  (1)  επιβατικό αεροσταθμό.  
• Πυροσβεστικός σταθμός : 1     
• Κατηγορία πυρασφάλειας αεροδρομίου : 4  ( IV )   
• Θέσεις στάθμευσης ελαφρών αεροσκαφών της Γενικής Αεροπορίας.

 

Γράφημα 6.10 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Πάρου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Η επιβατική κίνηση εσωτερικού στον αερολιμένα Πάρου παρουσιάζει έντονες διακυμάνσεις χωρίς να φαίνεται ότι έχει τάση να αγγίξει τα επίπεδα του 1984-1985 αλλά να διαμορφώνεται περί τις 35000 επιβάτες ετησίως. Η βελτίωση των ακτοπλοϊκών συνδέσεων σε συνδυασμό με τη μείωση του χρόνου μετάβασης στον Πειραιά ακτοπλοϊκώς προφανώς έχει οδηγήσει σε αυτό το αποτέλεσμα. Όπως και στη Νάξο έτσι και στην Πάρο η επιβατική κίνηση εξωτερικού υπήρξε σποραδική και δεν φαίνεται να υπάρχει ενδιαφέρον εκτός εάν επιδιώξει ο προορισμός να προσελκύσει ξένους αερομεταφορείς.

 

Πίνακας 6.23Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Πάρου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	73920	66
2012	75166	65
2011	60734	63
2010	59813	66
2009	46722	60
2008	29230	37
2007	29267	37
2006	29230	37
2005	29341	37

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων έχει υπερδιπλασιαστεί τα τελευταία έτη ενώ η μέση χωρητικότητα αν και αυξανόμενη δεν παρουσιάζει αντίστοιχη τάση.  Η Πάρος εξυπηρετείται μόνο από την Ολυμπιακή.

 

θ) Αερολιμένας Αστυπάλαιας

Ο αερολιμένας βρίσκεται 12 χιλ. από την πόλη της Αστυπάλαιας στη θέση  Ανάληψη. 

Οι κτιριακές εγκαταστάσεις καλύπτουν περίπου 700 τ.μ . και περιλαμβάνουν:

• Ένα επιβατικό σταθμό
• Ένα πυροσβεστικό σταθμό 
• Κατηγορία πυρασφάλειας αεροδρομίου:  3
• Θέσεις στάθμευσης:   3 ΑΤR,  3 DH8
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας:  4

 

Ο αερολιμένας Αστυπάλαιας εξυπηρετεί μόνο πτήσεις ΥπΔΥ από τότε που άρχισε να λειτουργεί. Από το 2006 σημειώνεται μείωση γεγονός που δείχνει ότι οι μετακινήσεις προς και από την Αστυπάλαια αεροπορικώς περιορίζονται μόνο στις απαραίτητες και αναγκαίες.

 

Γράφημα 6.11 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Αστυπάλαιας

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.24Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Αστυπάλαιας

 

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	26664	66
2012	26564	65
2011	23906	63
2010	24596	66
2009	21221	59
2008	14333	38
2007	23338	41
2006	22860	40
2005	13936	39

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Το διάστημα 2005-2008 η μέση χωρητικότητα κυμαίνεται περί τις 40 θέσεις, γεγονός που συνδέεται με το μέγεθος του αεροσκάφους που χρησιμοποιούνταν. Από το 2009 έως και το 2013 η μέση χωρητικότητα έχει αυξηθεί σημαντικά και έχει διαμορφωθεί στις 65-66 θέσεις. Οι προσφερόμενες θέσεις δεν έχουν αυξηθεί σημαντικά μετά το 2010 και διαμορφώνονται στις 26000 περίπου. Μόνο η Ολυμπιακή επιχειρεί στην Αστυπάλαια.

 

ι) Αερολιμένας Καλύμνου

Ο αερολιμένας βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα του νησιού, σε απόσταση  επτά  χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλεως της Καλύμνου (Πόθια) και η λειτουργία του ξεκίνησε τον Αύγουστο 2006.  Το συνολικό εμβαδόν των κτιριακών του εγκαταστάσεων είναι 2500 τ.μ. Ο αερολιμένας διαθέτει επιβατικό αεροσταθμό με αίθουσες αφίξεων, αναμονής και αναχωρήσεων επιβατών.  Η κατηγορία πυρασφάλειας του αερολιμένα  είναι: 3

 

Γράφημα 6.11 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Καλύμνου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Ο αερολιμένας Καλύμνου είναι ο νεότερος αερολιμένας της επικράτειας καθώς εγκαινιάστηκε το 2005. Είναι λογικό και αναμενόμενο η κίνηση στον αερολιμένα Καλύμνου να παρουσιάσει τόσο ραγδαία αύξηση (σε σχετικούς όρους) όπως φαίνεται στο Γράφημα 6.11 κατά τα πρώτα έτη λειτουργίας καθώς μειώθηκε σημαντικά ο χρόνος μετάβασης των κατοίκων προς την Αθήνα. Κατά τα πρώτα έτη της οικονομικής κρίσης σημειώθηκε ελαφρά μείωση του αριθμού των επιβατών όπως και κατά το τελευταίο έτος, αθροιστικά όμως παρουσιάστηκε αύξηση.

 

Το 2005 δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία καθώς ο αερολιμένας δε λειτούργησε για όλο το έτος. Σημειώνεται όμως σημαντική αύξηση της προσφοράς θέσεων καθώς η αγορά είναι ακόμη νέα και δεν έχει σταθεροποιηθεί η προσφορά και η ζήτηση. Η πληρότητα φαίνεται να διαμορφώνεται σε υψηλά επίπεδα και ίσως να υπάρχει περιθώριο για περαιτέρω αύξηση της κίνησης εσωτερικού τουλάχιστον σε εποχική βάση. Μόνο η Ολυμπιακή επιχειρεί στην Κάλυμνο.

 

Πίνακας 6.25Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Καλύμνου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	47850	66
2012	43044	65
2011	31110	63
2010	29481	64
2009	17618	51
2008	17908	48
2007	20964	44
2006	9479	42

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

 

ια) Αερολιμένας Κάσου

Ο  αερολιμένας  βρίσκεται  στο  μέσο  του  νησιού  και  λειτουργεί από το 1983 απέχει από το  κέντρο  της πόλης 800 μέτρα.  Το  εμβαδόν  των  κτιριακών του  εγκαταστάσεων   είναι  120  τμ.  Έχουν  ήδη  αρχίσει  οι  εργασίες  για  την  κατασκευή  νέου  αεροσταθμού  συνολικού εμβαδού  500  τμ. Οι εγκαταστάσεις περιλαμβάνουν:

• Έναν  (1)  επιβατικό  αεροσταθμό
• Κατηγορία  πυρασφάλειας  αεροδρομίου:  Δ
• Θέσεις  στάθμευσης  αεροσκαφών: 1  ATR-42  ή  1  DASH  –  8  και  2  ελαφρά  αεροσκάφη.

 

Ο αερολιμένας Κάσου εξυπηρετεί αποκλειστικά γραμμές ΥπΔΥ κατά συνέπεια η κίνηση διαμορφώνεται ανάλογα με την θεσμικά προσδιοριζόμενη προσφορά θέσεων. Ωστόσο είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι από το 2008 έως και το 2012 η επιβατική κίνηση έχει μειωθεί δραματικά αγγίζοντας τα επίπεδα του 2001. Δεν υπάρχει καθόλου επιβατική κίνηση εξωτερικού.

 

Γράφημα 6.12 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Κάσου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.26Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Κάσου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	39336	66
2012	40252	65
2011	34348	63
2010	35766	66
2009	49082	60
2008	32708	37
2007	33744	37
2006	16946	37
2005	16354	37

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Η μέση χωρητικότητα παρουσιάζει αυξητική τάση με εξαίρεση το 2011 έτος κατά το οποίο η προσφορά θέσεων δεν υπήρξε αυξημένη σε σύγκριση με τα υπόλοιπα έτη. Το 2013 η μείωση της προσφοράς κατά 1000 θέσεις περίπου οδήγησε στην αύξηση της μέσης πληρότητας των αεροσκαφών. Μόνο η Ολυμπιακή εκτελεί πτήσεις στην Κάσο.

 

ιβ) Αερολιμένας Καστελόριζου

Ο αερολιμένας βρίσκεται  2,5 χιλιόμετρα  από τη πόλη της Μεγίστης και  λειτουργεί  από  το 1986.   Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Ένα επιβατικό αεροσταθμό 150 τμ.  
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών: 1  
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας: 3   

 

Γράφημα 6.13 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Καστελόριζου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Ο αερολιμένας Καστελόριζου εξυπηρετεί αποκλειστικά πτήσεις ΥπΔΥ. Η επιβατική κίνηση από το 2006 έως και σήμερα παρουσιάζει μείωση, εμφανίζοντας τάσεις σταθεροποίησης περίπου στους 8000 επιβάτες ετησίως. Η τόσο μικρή επιβατική κίνηση σε συνδυασμό με τις υπάρχουσες υποδομές του αερολιμένα δε φαίνεται να διαμορφώνει ευοίωνες προοπτικές για τη προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών από το εξωτερικό.

Πίνακας 6.27Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Καστελόριζου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	19668	66
2012	19994	65
2011	17176	63
2010	17944	66
2009	15388	60
2008	9953	37
2007	10434	37
2006	9657	37
2005	9657	37

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

Η προσφορά θέσεων φαίνεται να σταθεροποιείται στις 20000 περίπου ετησίως με την χωρητικότητα να διαμορφώνεται στις 66 θέσεις. Η κατάσταση φαίνεται να είναι σταθερή εξυπηρετώντας κυρίως τους μόνιμους κατοίκους του νησιού. Μόνο η Ολυμπιακή εκτελεί πτήσεις στο Καστελόριζο.

 

ιγ) Αερολιμένας Λέρου

Ο δημοτικός αερολιμένας Λέρου βρίσκεται στο βόρειο τμήμα του νησιού, στη θέση  Παρθένι και σε απόσταση 9 χλμ. από το κέντρο της Λέρου - Πλάτανος. Η λειτουργία άρχισε το 1984 και δέχεται αεροσκάφη τύπου ATR-42, DASH – 8 , καθώς και ελαφρά αεροσκάφη.  Το εμβαδόν των κτιριακών εγκαταστάσεων του αερολιμένα είναι 2000 τμ.   Οι εγκαταστάσεις του περιλαμβάνουν:

• Έναν (1) επιβατικό αεροσταθμό
• Έναν (1) πυροσβεστικό σταθμό
• Κατηγορία πυρασφάλειας αεροδρομίου: Δ
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών      

 

Γράφημα 6.14 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Λέρου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Λέρου εξαρτάται απόλυτα από την προσφορά των υπηρεσιών καθώς και ο αερολιμένας Λέρου εξυπηρετεί αποκλειστικά πτήσεις ΥπΔΥ. Μετά την κάμψη που παρουσιάστηκε το 2008 η επιβατική κίνηση σταθεροποιείται περίπου στις 30000 επιβάτες ετησίως.

 

Πίνακας 6.28Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Λέρου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	51810	66
2012	52216	65
2011	48410	63
2010	48419	65
2009	35505	57
2008	24908	38
2007	24388	38
2006	24337	37
2005	23674	38

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Η μέση χωρητικότητα αυξάνεται γεγονός που συνδέεται με το μέγεθος του αεροσκάφους ενώ οι προσφερόμενες θέσεις έχουν υπερδιπλασιαστεί με τάση να σταθεροποιούνται περί τις 50000 ετησίως. Μόνο η Ολυμπιακή εκτελεί πτήσεις στη Λέρο.

 

ιδ) Αερολιμένας  Σύρου

Ο αερολιμένας βρίσκεται 2 χιλιόμετρα από την Ερμούπολη και ανήκει στο Δήμο Ερμούπολης και  λειτουργεί από το 1991.  Οι κτιριακές του εγκαταστάσεις καλύπτουν  1800 τμ. και περιλαμβάνουν:

• Έναν (1) επιβατικό σταθμό
• Έναν (1) πυροσβεστικό σταθμό
• Κατηγορία πυρασφάλειας : 3 ( ΙΙΙ )
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών : 2 ( δύο )
• Θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας : 6 ( έξι ) 

 

Η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Σύρου ήταν ιδιαίτερα έντονη την περίοδο που δραστηριοποιούνταν μία αεροπορική εταιρεία συνδέοντας τη Σύρο με την Αθήνα. Όταν η συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία διέκοψε τις πτήσεις, σε συνδυασμό με τη βελτίωση των συνδέσεων με την Αθήνα με άλλα μέσα και ο χαρακτηρισμός της σύνδεσης με την Αθήνα ως ΥπΔΥ οδήγησε στη μείωση της επιβατικής κίνησης εσωτερικού. Η Σύρος ωστόσο θα μπορούσε να αποτελέσει κόμβο για μικρά αεροσκάφη συνδέοντας τις Κυκλάδες με το διοικητικό κέντρο καθώς πολλές υπηρεσίες εδρεύουν στη Σύρο.

 

Γράφημα 6.15 Εξέλιξη Αεροπορικής Κίνησης Αερολιμένα Σύρου

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Πίνακας 6.29Εξέλιξη Χωρητικότητας Αεροσκαφών

στον Αερολιμένα Σύρου

Έτος	Θέσεις	Μέση χωρητικότητα
2013	20658	66
2012	19780	65
2011	17662	63
2010	22011	64
2009	8654	62
2008	4973	44
2007	7773	41
2006	12566	20
2005	10190	25

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Η χωρητικότητα συνδέεται με το μέγεθος του αεροσκάφους. Είναι εμφανές ότι η αλλαγή του μεγέθους του αεροσκάφους αλλά και η αύξηση της προσφοράς οδήγησε σε μείωση του αριθμού των επιβατών εσωτερικού. Οι υπάρχουσες υποδομές του αερολιμένα, και κυρίως του μήκους διαδρόμου από/προσγειώσεων δεν συντελεί στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών από το εξωτερικό. Μόνο η Ολυμπιακή εκτελεί πτήσεις στη Σύρο.

Όπως αποτυπώνεται στον Πίνακα 6.30 παρατηρείται σημαντική ανομοιογένεια στους αερολιμένες της ΠΝΑΙ η οποία αποτυπώνεται σε τρεις διαφορετικούς άξονες:

• Το μέγεθος του αεροσταθμού
• Το μήκος του διαδρόμου
• Το ωράριο λειτουργίας του αερολιμένα

 

Πίνακας 6.30  Συνολική Απεικόνιση των Υποδομών των Αερολιμένων της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου

	Μήκος διαδρόμου (ft)	Εμβαδό (m2) επιβατικού σταθμού	Θέσεις στάθμευσης α/φ	Κατηγορία	Ώρες λειτουργίας
Ρόδος	10600	60000	13	C C	24 ώρες
Κως	7800	3000	7
Μύκονος	6200	8000		D D	>12 ώρες
Σαντορίνη	6900	4000
Κάρπαθος	6800	700	3	D	8 -12 ώρες
Πάρος	2300	400		D D	6 - 8 ώρες
Νάξος	2900	300	2
Λέρος	3300	2000	1	D D D D	4 - 6 ώρες
Κάσος	3200	500	1 + 1 ΓΑ
Σύρος	3500	1800	2 + 6 ΓΑ
Αστυπάλαιας	3200	700	3
Κάλυμνος	3750	2500		D D D	<4 ώρες
Καστελόριζο	2600	150	1 + 3 ΓΑ
Μήλος	2600	1615	1

Πηγή: ΥΠΑ, επεξεργασία από συγγραφείς

 

Στο σύνολο των 14 αερολιμένων, παρουσιάζεται σημαντική ανομοιογένεια αναφορικά με το μέγεθος του αεροσταθμού (terminal building). Αερολιμένες με ικανοποιητικό μέγεθος αεροσταθμού είναι ελάχιστοι, ενώ σε άλλες περιπτώσεις το εμβαδό των εγκαταστάσεων φαίνεται είτε υπερβολικά μεγάλο είτε μικρό. Πέντε (5) διαθέτουν διαδρόμους με μήκος άνω των 6000 ποδιών γεγονός που τους καθιστά ικανούς να εξυπηρετήσουν αεροσκάφη μεγέθους έως 150-170 θέσεων. Οι υπόλοιποι αερολιμένες με μήκος διαδρόμου κάτω από τα 4000 πόδια αδυνατούν να εξυπηρετήσουν αεροσκάφη της τάξης των 150 θέσεων.

 

Πέρα όμως από τα παραπάνω, το ωράριο λειτουργίας των αερολιμένων ποικίλει σημαντικά. Μόλις δύο από το σύνολο των αερολιμένων της περιφέρειας λειτουργούν σε 24ωρη βάση καθώς αυτό προβλέπεται από το καθεστώς του διεθνούς αερολιμένα. Η πλειονότητα των αερολιμένων λειτουργεί για διάστημα κάτω των έξι ωρών ημερησίως το οποίο είναι λογικό αν κρίνει κανείς τα επίπεδα της επιβατικής κίνησης. Σημειώνεται ωστόσο ότι όλοι οι αερολιμένες ανοίγουν για την εξυπηρέτηση έκτακτων αναγκών όπως αερο-διακομιδές καθ όλη τη διάρκεια του 24ώρου.

 

Οι μικρού μεγέθους αερολιμένες μπορούν να αποτελέσουν πόλο έλξης αεροσκαφών γενικής αεροπορίας όταν πληρούν τις προϋποθέσεις του ωραρίου λειτουργίας και της διαθεσιμότητας καυσίμου.Είναι πολύ σύνηθες όταν ένα αεροσκάφος γενικής αεροπορίας απογειώνεται από έναν αερολιμένα, ο αερολιμένας προορισμού, να κλείνει πριν την ώρα άφιξης του αεροσκάφους. Η λειτουργία των αερολιμένων για την προσέλκυση πτήσεων γενικής αεροπορίας στο νησιωτικό σύμπλεγμα της ΠΝΑΙ και συγκεκριμένα σε αερολιμένες με χαμηλότερα επίπεδα αεροπορικής κίνησης είναι πιθανό να αποτελέσει έναν παράγοντα ενίσχυσης του εισοδήματος των περιοχών αυτών.

 

6.2 Προτάσεις Αναφορικά με την Επιλογή Προσέλκυσης LCC

Ο πίνακας διπλής εισόδου 6.31 αποτελεί μια συνοπτική και ολοκληρωμένη παρουσίαση των εξεταζόμενων αεροπορικών εταιριών της ενότητας 3 της παρούσας μελέτης (Air Arabia, Airbaltic, Airberlin, Bora Jet, Easyjet, Fly dubai, Flybe, Flynas, Germanwings, Jet2com, Norwegian, Onur, Pegasus, Ryanair, Transavia, Voletea, Vueling, Wizzair).Η πρώτη στήλη περιλαμβάνει τις αεροπορικές εταιρίες υπό εξέταση και η δεύτερη στήλη αποτελεί μια εκτίμηση του πτητικού δικτύου των εταιριών. Ως αρκετά ευρύ χαρακτηρίζεται το δίκτυο που είναι πολύ εκτεταμένο και ως πολύ περιορισμένο το πτητικό δίκτυο που δεν καλύπτει μεγάλο γεωγραφικό φάσμα προορισμών. Η τρίτη στήλη παρουσιάζει τον στόλο των αεροπορικών εταιριών ως προς τον αριθμό των αεροσκαφών. Η τέταρτη στήλη χαρακτηρίζει τις αεροπορικές εταιρίες ως προς την οικονομική τους κατάσταση. Η πέμπτη στήλη αποτελεί μια γενική εκτίμηση ως προς την οικονομική κατάσταση των πιθανών χωρών προέλευσης των επιβατών. Στις περιπτώσεις της Ryanair, Germanwings και Airberlin, δεν μπορεί να γίνει κάποια πρόβλεψη, καθώς το πτητικό τους δίκτυο είναι έτσι διαρθρωμένο που δεν μπορούμε να γνωρίζουμε από πού θα προέρχονται οι πιθανοί τουρίστες. Η τελευταία στήλη αφορά την εκτίμηση ως προς το εάν οι συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρίες προτείνονται να προσελκυστούν ή όχι από την ΠΝΑΙ.

 

6.3 Προτάσεις Πολιτικής προς την Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου σε Θέματα Κρατικών ΕνισχύσεωνΑεροπορικών Εταιρειών

Ως προς την άμεση χρηματοδότηση αεροπορικής εταιρίας από οργανισμό τοπικής αυτοδιοίκησης, στα πλαίσια του εσωτερικού δικαίου, η περίπτωση της άμεσης χρηματοδότησης αεροπορικής εταιρίας από κρατικό φορέα (Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, σχετιζόμενα με αυτή επιμελητήριο κλπ.) πρέπει να ελεγχθεί νομικά σύμφωνα με το N. 2362/95 (ΦΕΚ-247 Α') «Περί Δημοσίου Λογιστικού, ελέγχου των δαπανών του Κράτους τους και άλλες διατάξεις». Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με το άρθρο 22 §1 εδ.α’: «Δημόσια δαπάνη είναι η γενόμενη χρησιμοποίηση πιστώσεως για την εκπλήρωση των λειτουργικών δραστηριοτήτων ή των σκοπών του Δημοσίου». Ο ορισμός αυτός περί δημοσίων δαπανών θα πρέπει να εξεταστεί συνδυαστικά με την παράγραφο 2 του ιδίου άρθρου στην οποία ορίζεται ΡΗΤΑ ότι: «Ως δημόσιες δαπάνες αναγνωρίζονται όσες προβλέπονται από γενική ή ειδική διάταξη ή συντελούν στην εκπλήρωση των σκοπών των φορέων, όπως αυτοί προσδιορίζονται στις καταστατικές και οργανωτικές διατάξεις τους ή εξυπηρετούν λειτουργικές ανάγκες αυτών. Η πραγματοποίηση των δημοσίων δαπανών εγκρίνεται από τους αρμόδιους Διατάκτες ή τα κατά νόμο εξουσιοδοτημένα όργανα αυτών και υπόκειται σε έλεγχο νομιμότητας». Επιπρόσθετα, σύμφωνα με το άρθρο 26 § 2 «Ο έλεγχος επί των ανωτέρω δαπανών συνίσταται σε έλεγχο νομιμότητας και κανονικότητας αυτών. Νόμιμη είναι η δαπάνη εφόσον: α) προβλέπεται από διάταξη νόμου και β) υπάρχει εγγεγραμμένη στον Προϋπολογισμό σχετική πίστωση. Κανονική είναι η δαπάνη, εφόσον έχει νόμιμα αναληφθεί, επισυνάπτονται τα νόμιμα δικαιολογητικά και η σχετική απαίτηση δεν έχει υποπέσει σε παραγραφή».

 

Ως προς τις αρμοδιότητες και λειτουργίες των δήμων, αυτές περιγράφονται στο Ν. 3463/2006 «Κώδικα Δήμων και Κοινοτήτων», Ν.3852/2010 «Πρόγραμμα Καλλικράτης» και Ν. 3870/2010, Ν. 3905/2010 και Ν.3979/2011. Οι αρμοδιότητες και λειτουργίες της Περιφέρειας περιγράφονται στα άρθρα 186-193 του Ν. 3852/2010. Σύμφωνα με όλα τα προαναφερόμενα νομοθετήματα καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση είτε αερολιμένων, είτε αεροπορικών εταιριών δεν μπορεί να ενταχθεί στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων κανενός βαθμού τοπικής αυτοδιοίκησης. Ως εκ τούτου καμία δαπάνη δεν μπορεί να χαρακτηριστεί νόμιμη εάν προοριστεί για τον παραπάνω σκοπό, όχι μόνο επειδή δεν προβλέπεται αλλά και επειδή δεν συνδέεται με τις αρμοδιότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης. Με δεδομένο ότι υπάρχει κώλυμα ως προς τη νομιμότητα της δαπάνης δεν ωφελεί να προχωρήσουμε στην εξέταση της κανονικότητας, καθώς ήδη η δαπάνη καθίσταται νομικά προβληματική.

 

Επιπλέον, βάσει του τμήματος 3.1 §26 της ‘Ανακοίνωσης της Επιτροπής για τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων και της έναρξης λειτουργίας των αεροπορικών γραμμών’ (βλ. Νομικό Καθεστώς σελ.2) οι λειτουργικές ενισχύσεις οι οποίες χορηγούνται σκοπεύοντας να μειώσουν τις τρέχουσες δαπάνες μίας επιχείρησης (εδώ αεροπορικής εταιρείας), θεωρούνται συμβατές μόνο υπό εξαιρετικές περιπτώσεις και αυστηρούς όρους σε υποβαθμισμένες ή αραιοκατοικημένες περιοχές όπως αναφέρεται στο άρθρο 87§3 (α). 

 

Σε σχέση με τα προαναφερόμενα, και όπως ρητά αναφέρεται στο τμήμα 5.1§ 74 της ‘Ανακοίνωσης για τις ενισχύσεις έναρξης νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς λιμένες’ (βλ. Νομικό Καθεστώς σελ.15): «η Επιτροπή θα αποδέχεται προσωρινή χορήγηση δημοσίων ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρίες υπό ορισμένους όρους εφόσον αυτό αποτελεί κίνητρο έναρξης νέων γραμμών, με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες για την προσέλκυση όγκου επιβατών ώστε οι αερολιμένες αυτοί σε ορισμένο χρονικό διάστημα να φτάσουν το κατώτατο όριο απόδοσης». Όπως γίνεται αντιληπτό αυτό δεν μπορεί να ισχύσει σε αεροδρόμια τα οποία παρουσιάζουν ήδη αυξημένη κίνηση.

 

Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, η ενίσχυση μίας εταιρείας χαμηλού κόστους έχει εξαιρετικά αυξημένες πιθανότητες να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό τόσο από τη στιγμή που δεν εμπίπτει στις εξαιρέσεις που καθορίζονται από τη Συνθήκη ΕΚ, όσο και επειδή φέρει στοιχεία ευνοϊκής μεταχείρισης υπέρ συγκεκριμένων επιχειρήσεων. Ακόμη και η περίπτωση της υπερ-τιμολογημένης διαφήμισης απέχει πολύ από την αρχή του ‘ιδιώτη επενδυτή’, βασικό στοιχείο του άρθρου 87§1 Συνθ.ΕΚ.

 

Στο τμήμα 2§19 της ‘Ανακοίνωσης για τις ενισχύσεις προς αεροπορικές εταιρίες ως προς την έναρξη νέων δρομολογίων από περιφερειακούς λιμένες’ αναφέρεται ότι οι κατευθύνσεις της Επιτροπής περιορίζουν τις άμεσες ενισχύσεις εκμετάλλευσης ΜΟΝΟ στις Υποχρεώσεις Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας και σε ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση για τους αερολιμένες κατηγορίας Δ (μικροί περιφερειακοί) είναι σχεδόν πάντοτε βέβαιο ότι δεν στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό. Όλες όμως οι κατηγορίες υπάγονται σε λεπτομερή έλεγχο. Επιπρόσθετα, στο τμήμα 4.1 §61 της ίδιας Ανακοίνωσης επαληθεύεται το ότι δεν έχουμε κρατικές ενισχύσεις όταν αυτές συνδέονται με Υποχρέωση Παροχής Δημόσιας Υπηρεσίας όπως αποφασίστηκε και στην υπόθεση Altmark (Altmark Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrspessellschaft Altmark [2003]ECR 1-7747).

 

Στο μέρος ΙΙ.3. των Κοινοτικών Κατευθυντήριων Γραμμών για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 ΕΚ και άρθρου 61 Συμφωνίας ΕΟΧ αναφορικά με τις Δημόσιες Επενδύσεις Υποδομών αναφέρεται ότι: «Η κατασκευή έργων ή προγραμμάτων υποδομής αποτελεί μέτρο το οποίο δεν ελέγχεται από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων». Αυτό όμως ισχύει ΜΟΝΟ για την κατασκευή έργων υποδομής, με την επιφύλαξη των ενεχόμενων στοιχείων ενίσχυσης που προκύπτουν από την προτιμησιακή μεταχείριση συγκεκριμένων εταιριών όταν χρησιμοποιούν τις υποδομές (εδώ υπάρχει το περιθώριο να εννοηθούν και οι αεροπορικές εταιρίες). Από αυτό το στοιχείο συνάγεται το συμπέρασμα ότι  δεν μπορούν να εγερθούν υποδομές οι οποίες θα απευθύνονται ΜΟΝΟ σε έναν συγκεκριμένο αερομεταφορέα (βλ. Νομικό Καθεστώς σελ.10). Σχετικά με αυτό, στο τμήμα 4.1 §57 της Ανακοίνωσης αναφέρεται ότι ως προς την παροχή αερολιμενικών υποδομών (π.χ. παροχή turnarounds) σε έναν φορέα διαχείρισης από κράτος μέλος ακόμη και σε περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο, όταν είναι νόμιμη και δεν αποβλέπει στην προτιμησιακή χρήση τους, ο πάροχος (κράτος-μέλος) πρέπει να ενεργεί ως ιδιώτης επενδυτής, να τηρούνται οι αρχές των δημοσίων συμβάσεων και εκχωρήσεων, η δραστηριότητα αυτή να πραγματοποιείται  με τιμές αγοράς και διαφανείς διαδικασίες. Πρέπει επίσης η υποδομή να ανταποκρίνεται στο γενικό συμφέρον, να είναι ΑΝΑΛΟΓΗ και ΑΝΑΓΚΑΙΑ του καθορισμένου στόχου, η πρόσβαση να είναι ανοιχτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες και να μην επηρεάζονται αρνητικά ως προς το κοινοτικό συμφέρον οι συναλλαγές.

 

Ως προς τη χρηματοδότηση μέσω διαφημιστικής δαπάνης, στην περίπτωση που ένα νομικό πρόσωπο χρησιμοποιήσει (εικονικά) τα διαφημιστικά μέσα (περιοδικά κλπ.) μιας αεροπορικής εταιρίας ως έρεισμα προκειμένου να καταβάλει σε αυτήν υπερ-τιμολογημένες διαφημιστικές δαπάνες και ουσιαστικά να την ενισχύσει οικονομικά αποβλέποντας στην προσέλκυση και δραστηριότητά της σε μία συγκεκριμένη περιοχή, εξετάζεται το ενδεχόμενο διάπραξης του ποινικού αδικήματος της «απιστίας». Το εν λόγω αδίκημα περιγράφεται στο άρθρο 390 Π.Κ. (Ποινικού Κώδικα) και υπάγεται στην ενότητα των Εγκλημάτων κατά των Περιουσιακών Δικαιωμάτων. Σύμφωνα με το κείμενο του άρθρου: «Όποιος με γνώση ζημιώνει την περιουσία άλλου, της οποίας βάσει του νόμου ή δικαιοπραξίας έχει την επιμέλεια ή διαχείριση (ολική ή μερική ή μόνο για ορισμένη πράξη), τιμωρείται με φυλάκιση τουλάχιστον τριών (3) μηνών. Εάν η περιουσιακή ζημία υπερβαίνει το ποσόν των “τριάντα χιλιάδων 30.000 ευρώ, ο δράστης τιμωρείται με κάθειρξη μέχρι δέκα (10) ετών.» Καθίσταται σαφές βάσει εσωτερικού δικαίου ότι το Δ.Σ. το οποίο θα εγκρίνει συμφωνία η οποία θα υποστηρίζει μία τέτοια δαπάνη θα αντιμετωπίζει τις προαναφερόμενες ποινικές συνέπειες.  Στην περίπτωση αυτή τόσο η τοπική αυτοδιοίκηση (εδώ μία Περιφέρεια) όσο και ένα Επιμελητήριο φαίνεται να ζημιώνονται αρκετά. Θα πρέπει επομένως προκειμένου να μη στοιχειοθετηθεί το εν λόγω έγκλημα να αποδειχθεί ότι από τις διαφημιστικές δαπάνες τα κέρδη τα οποία προκύπτουν είναι πολύ περισσότερα και επαληθεύουν προς όφελός τους τη θεωρία κόστους – οφέλους. Π.χ. θα πρέπει να προκύψει ενδυνάμωση των οικονομικών των τουριστικών μονάδων σε τέτοιο βαθμό ώστε το Επιμελητήριο να μπορεί στη συνέχεια να αυξήσει τις εισφορές των μελών του στον αναγκαίο βαθμό ώστε να αποσβέσει τουλάχιστον τις διαφημιστικές δαπάνες που κατέβαλε. Από την άλλη πλευρά, εάν αυτή που έχει καταβάλει δαπάνες διαφήμισης είναι η Περιφέρεια, θα πρέπει να επιβληθεί φορολογία των ξενοδοχειακών ή οποιωνδήποτε άλλων τουριστικών επιχειρήσεων στο βαθμό που να αντισταθμίσει τις καταβληθείσες δαπάνες ή να εφαρμοστεί οποιοδήποτε άλλο μέτρο κριθεί κατάλληλο. Επιπλέον, θα πρέπει να σημειωθεί ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση έχουμε ένα ποινικό αδίκημα το οποίο θεωρείται ότι συντελείται στην Ελλάδα επομένως θα κριθεί βάσει του ελληνικού ποινικού δικαίου.

 

Στα πλαίσια της ευρωπαϊκής πρακτικής, είναι σύνηθες μία εταιρία να αναπτύσσει διακανονισμούς με περιφερειακές αναπτυξιακές υπηρεσίες, εμπορικά επιμελητήρια ή τουριστικά συμβούλια τα οποία μπορούν απευθείας να υποστηρίζουν αεροπορικές υπηρεσίες (Graham, 2008) π.χ. η Ryanair έχει αναπτύξει τέτοιου είδους συνεργασίες με περιφερειακές και τοπικές αρχές στην Ισπανία. Πιο αναλυτικά, το 2004 στην  Gerona, η τοπική κυβέρνηση (Generalitat) μέσω των τμημάτων της στους τομείς Εμπορίου, Τουρισμού και Υποθέσεων Καταναλωτών, Δημοσίου Εδάφους και Ανάπτυξης, το Κυβερνητικό Συμβούλιο της Gerona, το Επιμελητήριο Εμπορίου, Βιομηχανίας και Ναυσιπλοΐας της Gerona και η Ξενοδοχειακή Ομοσπονδία της επαρχίας, υπέγραψαν διετή συμφωνία σύμφωνα με την οποία 6,2 εκατομμύρια ευρών δόθηκαν στην αεροπορική εταιρία για να βοηθήσουν την προβολή της περιφέρειας της Gerona. €2.000.000 εισέπραξε από το δήμο και τα εμπορικά επιμελητήρια στη Reus, €300.000 το 2005 για διαφημιστική καμπάνια στη Granada η οποία έφτασε τα €700.000 το 2006 και €1.000.000 το 2007. Ως αντάλλαγμα η Ryanair εγγυήθηκε την άφιξη τουλάχιστον 90.000, 240.000 και 370.000 επιβατών σε αυτά τα 3 χρόνια. Ως προς την αναφορά στην συγκεκριμένη μορφή ενίσχυσης marketing, η Graham (2008) δεν μας δίνει πληροφορίες για τη νομιμότητα των συγκεκριμένων κινήσεων. Σύμφωνα όμως με τα ελληνικά δεδομένα, η περίπτωση της υπερτιμολόγησης διαφήμισης καθιστά την πράξη παράνομη και για αυτό το λόγο αξιόποινη. 

 

Αναφορικά με τα παραπάνω ως επιπρόσθετες λύσεις θα μπορούσαν να εφαρμοστούν οι ακόλουθες:

• Συνήθης πρακτική η οποία εφαρμόζεται και σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι να υπάρχουν τοπικά ticket trusts (συνεργασία επιχειρήσεων ή όμιλοι επιχειρήσεων ως προς τη διαμόρφωση των εισιτηρίων) ή travel banks τα οποία μπορούν να ζητήσουν από ένα φορέα διαχείρισης του αερολιμένα ή από δημόσιους οργανισμούς να πείσουν βασικούς πελάτες των αεροπορικών γραμμών της περιοχής να κλείσουν ένα ελάχιστο αριθμό εισιτηρίων κατά τα πρώτα βήματα μίας νέας αεροπορικής εταιρίας. Έτσι, ο μεταφορέας μειώνει το ρίσκο και οι δημόσιες αρχές δεν υποβάλλονται σε επιπλέον κόστη (Graham, 2008). Αυτό θα μπορούσε να λειτουργήσει και στα πλαίσια της επιτρεπόμενης ενίσχυσης για την έναρξη δρομολογίων αεροπορικών εταιριών οι οποίες αναχωρούν από περιφερειακούςαερολιμένες.
• Πρόσθετη προτεινόμενη λύση αποτελεί και η έναρξη πτήσεων υπό την αίρεση της συμμετοχής της τοπικής αυτοδιοίκησης ή και του επιμελητηρίου σε οργάνωση και παροχή πληροφοριών στους αεροπορικούς επιβάτες, με ταυτόχρονη προβολή και της δυνατότητας επιλογής αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους. Αυτή  η δυνατότητα μπορεί να συνίσταται σε βιβλιοθήκες, γραφεία τουριστικών πληροφοριών, κιόσκια, φυλλάδια με επιβάρυνση της Περιφέρειας ή και συνδυαστικά στην προβολής της έναρξης δρομολογίων «χαμηλού κόστους» σε open days, shows, εκθέσεις κλπ. Εφόσον οι ταξιδιωτικές πληροφορίες που παρέχονται είναι έγκυρες, αληθείς και αναφέρονται σε όλους τους εναέριους μεταφορείς συμπεριλαμβανομένων των χαμηλού κόστους, χωρίς ευνοϊκή μεταχείριση κανενός από αυτούς δεν τίθεται ζήτημα παράνομης δραστηριότητας.
• Ένα καλύτερα οργανωμένο οδικό δίκτυο προς τον αεροσταθμό των LCC θα αποτελούσε πόλο έλξης για νέες εταιρίες αυτού του είδους. Στα πλαίσια αυτά, η περιφέρεια και το επιμελητήριο θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν μέσα συγκοινωνίας είτε δημόσια στην περίπτωση που τα κατείχε η Περιφέρεια, είτε ιδιωτικά στην περίπτωση που ανήκαν στην κυριότητα του επιμελητηρίου αποκλειστικά και μόνο για τα terminals του αερολιμένα, με ιδιαίτερα μειωμένη τιμή εισιτηρίου. 
• Στη διαφημιστική καμπάνια της περιφέρειας ή του επιμελητηρίου  δύναται να ενσωματωθεί και προβολή όλων των αεροπορικών εταιριών που δραστηριοποιούνται σε μία περιοχή, συνεπώς και των χαμηλού κόστους ώστε να μην προκύπτει διακριτική μεταχείριση.
• Πρότυπο εναλλακτικής λύσης ως προς τις δυνατές απαντήσεις της Επιτροπής σε περίπτωση που η συγκεκριμένη προβληματική αχθεί ενώπιων της, αποτελεί η υπόθεση του αερολιμένα South Charleroi των Βρυξελλών (Graham, 2008). Ας δούμε αναλυτικά την υπόθεση: Ο αερολιμένας Charleroi ήταν ένας μικρός περιφερειακόςαερολιμένας στις Βρυξέλλες. Το 2001 η Ryanair τον χρησιμοποίησε ως ηπειρωτική βάση συμβάλλοντας στη ριζική θετική αλλαγή της εικόνας του. Για τη Ryanair τα τέλη προσγείωσης ήταν χαμηλά καθώς επίσης και τα κόστη επίγειας εξυπηρέτησης ανά επιβάτη. Ο λόγος ήταν διότι ο αερολιμένας των Βρυξελλών κάλυπτε ένα μέρος του συνολικού προβλεπόμενου κόστους για την εταιρία. Αυτό, σε συνδυασμό με τις χαμηλές επιβαρύνσεις κατέληγε σε καθαρό κέρδος για τη Ryanair. Οι δαπάνες που καλύπτονταν από τοναερολιμένα περιελάμβαναν: υποστήριξη marketing, κίνητρο πληρωμής για κάθε καινούριο δρομολόγιο που έκανε, τοπικό πλήρωμα που νοίκιαζαν και εκπαίδευαν. Υπό αυτές τις προϋποθέσεις η Ryanair συμφώνησε να λειτουργεί πολλές αναχωρήσεις από τον συγκεκριμένο αερολιμένα.  Το 2001 έπειτα από καταγγελία η οποία έφτασε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή πραγματοποιήθηκε έρευνα για τη νομιμότητα κρατικής βοήθειας η οποία είχε χορηγηθεί στην εταιρία από την περιφέρεια Walloon. Η Επιτροπή ερμήνευσε το άρθρο 87 της Συνθ.ΕΚ νομιμοποιώντας την ενίσχυση που δίδεται όταν χρησιμοποιούνται και αξιοποιούνται δευτερεύουσες υποδομές του αερολιμένα οι οποίες υπό διαφορετικές συνθήκες θα υπο-χρησιμοποιούνταν. Επιπλέον, μία κρατική ενίσχυση νομιμοποιείται όταν ακολουθεί την αρχή του «ιδιώτη επενδυτή» την οποία έχουμε αναλύσει στο νομικό πλαίσιο. Έτσι, κάποια μέρη της ενίσχυσης τα θεώρησε συμβατά με την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών και άφησε τη Ryanair να κρατήσει ένα τμήμα της βοήθειας για νέες διαδρομές, τονίζοντας ότι θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα πραγματικά κόστη της έναρξης δρομολογίων και οι εκπτώσεις στα ναύλα να γίνονται με μη διακριτικό τρόπο και τελείως διαφανή. Ομοίως, αυτό θα μπορούσε να γίνει δεκτό και για την περίπτωση ενίσχυσης LCC από φορέα διαχείρισης αεροδρομίου σε περίπτωση όπου μία παρόμοια υπόθεση κρινόταν από την Επιτροπή. Εναλλακτικά, δηλαδή, ενίσχυση σε μία εταιρία μπορεί να δοθεί από έναν δημόσιο αερολιμένα με δικούς του πόρους, εφόσον αποδείξει ότι ενεργεί ως «ιδιώτης επενδυτής». Αντίθετα, ένας ιδιωτικός αερολιμένας δεν μπορεί να χορηγήσει χρηματοδότηση η οποία είναι ανακατανομή δημοσίων πόρων που του δόθηκαν γι’ αυτό το σκοπό από δημόσιο φορέα (3.2.1 §51 της Ανακοίνωσης για την έναρξη δρομολογίων από περιφερειακούς αερολιμένες).           
• Με την οργάνωση διαγωνισμών και κλήρωσης με βραβεία δωρεάν αεροπορικά εισιτήρια με LCC τα οποία είναι πληρωμένα από την περιφέρεια ή τα τοπικά επιμελητήρια ενισχύονται οι δεσμοί μιας εταιρίας με μία περιοχή και επαυξάνεται η φήμη και η προβολή της στο κοινό. Αυτό μπορεί να ενισχύσει τους λόγους δραστηριοποίησής της σε μία περιφέρεια.
• Δόκιμη θα μπορούσε να αποδειχθεί και η ακόλουθη λύση: Αφού προηγηθεί μία αναλυτική μελέτη των προορισμών στους οποίους δραστηριοποιείται μία low-cost αεροπορική εταιρία π.χ. η Ryanair, στους ίδιους προορισμούς να ξεκινήσει διαφημιστικές εκστρατείες μία περιφέρεια με πόρους δικούς της, επιπρόσθετα των τοπικών επιμελητηρίων κλπ. Π.χ. η Ρόδος μπορεί να φιλοξενήσει festivals, να προβάλει το καζίνο της περιοχής της, την κοιλάδα με τις πεταλούδες, τις εναλλακτικές μορφές τουρισμού (περιπατητικός τουρισμός κλπ.), την Παλιά Πόλη κλπ. Με αυτό τον τρόπο μία συγκεκριμένη περιφέρεια καθίσταται πόλος έλξης γιατί προϋποτίθεται ότι η προβολή έχει πραγματοποιηθεί σε προορισμούς μίας συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρίας. ‘Έτσι, αναγκάζεται η εταιρία να δώσει περισσότερα δρομολόγια προς έναν τόσο δημοφιλή προορισμό. Προϋπόθεση επιτυχίας είναι να επαληθευτεί υπέρ της περιφέρειας το μοντέλο κόστους – οφέλους. Εν τω μεταξύ, η παράλληλη λειτουργία των θαλασσίων μεταφορών και των παραδοσιακών αερομεταφορέων δημιουργεί εισόδημα το οποίο μπορεί να επανεπενδυθεί σε διαφημιστική εκστρατεία.
• Το τοπικό ξενοδοχειακό επιμελητήριο μπορεί να ενθαρρύνει τους ξενοδόχους να συμμετάσχουν ως μέτοχοι στο κεφάλαιο μιας LCC και με τον τρόπο αυτό να επηρεάζουν τη δραστηριοποίησή της και να ενισχύουν τους δεσμούς τους μαζί της.
• Η περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου μπορεί να επωφεληθεί μέσω της ιδιωτικοποίησης ενός αερολιμένα και πώλησής του σε μία ξένη αεροπορική εταιρία ή φορέα διαχείρισης αερολιμένα με εθνικότητα την ίδια με αυτή μίας χαμηλού κόστους εταιρίας. Π.χ.η πώληση του αερολιμένα της Ρόδου σε Ιρλανδό φορέα διαχείρισης αεροδρομίου και ενίσχυση δεσμών με τη Ryanair.
• Συναφής με την ιδιωτικοποίηση ενός αερολιμένα είναι και η δυνατότητα της τοπικής αυτοδιοίκησης να πωλήσει ελεύθερο χώρο τον οποίο ενδεχομένως να διαθέτει κοντά στο αεροδρόμιο. Το τελευταίο θα έχει τη δυνατότητα είτε να προσφέρει πρόσθετο χώρο για terminal των low-cost αερομεταφορέων, είτε να τον προορίσει για χώρο parking των επιβατών τους.
• Ενδιαφέρον είναι και το παράδειγμα που μας δίνει το Ηνωμένο Βασίλειο μέσω της θέσπισης των Route Development Funds (RDFs) (Graham, 2008). Πρόκειται για ταμεία με χρήματα τα οποία παρέχονται από περιφερειακούς αναπτυξιακούς οργανισμούς και προορίζονται για να υποστηρίξουν νέες υπηρεσίες οι οποίες εκτιμάται ότι θα είναι κερδοφόρες για τη συνολική οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας και αυτό επιτυγχάνεται με το να ενθαρρύνουν βελτιωμένους επιχειρηματικούς συνδέσμους ή εισερχόμενο τουρισμό. Αυτού του είδους τα ταμεία σχεδιάστηκαν να έχουν καταλυτικές επιδράσεις ώστε οι αεροπορικές εταιρίες θα μπορούσαν ακόμη και να μοιράζονται τα ίδια αεροσκάφη στα δρομολόγια που υποστηρίζονται και να τα χρησιμοποιούν σε πρόσθετες υπηρεσίες εξερχόμενου τουρισμού οι οποίες όμως δεν θα είναι επιδοτούμενες. Η λειτουργία των ταμείων αυτών κρίνεται σκόπιμο να είναι συμβατή με το κοινοτικό δίκαιο και το δίκαιο του ανταγωνισμού. Οι κοινοτικές οδηγίες για τις ενισχύσεις αεροπορικών εταιριών που αναχωρούν από περιφερειακά αεροδρόμια βρίσκουν αφορμή και εδώ. Οι κατευθυντήριες γραμμές κατέληξαν σε ένα πρωτόκολλο για τις RDF το οποίο συμφωνήθηκε το 2006 με την ΕΚ: Σύμφωνα με αυτό το πρωτόκολλο, επιτρεπόταν η χρηματοδότηση πριν την καθιέρωση των κατευθυντήριων γραμμών μέχρι τον Ιούνιο 2007. Μετά από αυτή την ημερομηνία εφαρμόστηκαν οι κατευθυντήριες γραμμές, το οποίο σημαίνει ότι: «στις περισσότερες φορές η χρηματοδότηση περιορίζεται σε αεροδρόμια τα οποία υποστηρίζουν 5.000.000 επιβάτες ετησίως, μπορεί να δοθεί σε κοινοτικούς μεταφορείς, για ενδοκοινοτικά δρομολόγια και μπορούν να καλύψουν ΜΟΝΟ το 30% του κόστους έναρξης λειτουργίας». 
• Η τοπική αυτοδιοίκηση και τα επιμελητήρια εφόσον αυτό προβλέπεται από τις καταστατικές τους διατάξεις π.χ. στην περίπτωση που μία περιφέρεια έχει ιδρύσει αναπτυξιακή εταιρία μπορούν να διαχειρίζονται καταστήματα (concessions) του αερολιμένα. Σε αυτά μπορούν να ενταχθούν και καταστήματα F&B. Ιδιαίτερα τα τελευταία και όσα ευνοούν το σύστημα grab & go, καθίστανται ιδιαίτερα προσφιλή στους επιβάτες των LCCγι’ αυτό και συνήθως βρίσκονται εγκατεστημένα στους αεροσταθμούς από όπου αυτές επιχειρούν. Άλλωστε, δραστηριότητες όπως το management καταστημάτων και άλλες παρεμφερείς οι οποίες δεν σχετίζονται άμεσα με το σκέλος των μεταφορών ως προς τη χρηματοδότησή τους από το δημόσιο δεν υπάγονται στις παρούσες κατευθύνσεις και εξετάζονται με βάση τους σχετικούς τομεακούς και οριζόντιους κανόνες (τμήμα 3.2.1.§53 στοιχ. iv της Ανακοίνωσης για την ‘Ενίσχυση αερομεταφορέων ως προς την έναρξη δρομολογίων από περιφερειακούς αερολιμένες’ και σελ.13 ‘Νομικού Καθεστώτος’).

 

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι στο βαθμό που τα όποια προαναφερθέντα νομικά κωλύματα μπορούν να ξεπεραστούν, προκειμένου η ΠΝΑΙ να εμπλακεί σε χρηματοδότηση δράσεων συν-διαφήμισης με κάποια αεροπορική εταιρεία, θα πρέπει να πληρούνται τουλάχιστον τα ακόλουθα κριτήρια:

• Η προτεινόμενη περίοδος των δρομολογίων από την αεροπορική εταιρεία θα πρέπει καλύπτει χρονικά όχι μόνον την περίοδο υψηλής ζήτησης όταν η ζήτηση είναι ουσιαστικά εξασφαλισμένη σε πολύ μεγάλο βαθμό, αλλά την περίοδο τουλάχιστον από 01/05 έως και 31/10 έστω και με μειωμένη συχνότητα για τον Οκτώβριο.
• Η πρόταση της αεροπορικής εταιρείας θα πρέπει να αναφέρεται όχι μόνον σε συχνότητες δρομολογίων, αλλά και σε αριθμό εγγυημένων θέσεων με ρητή και νομικά ισχυρή δέσμευση επ' αυτού.
• Σε περίπτωση που η αεροπορική εταιρεία επιχειρεί από πόλη που διαθέτει περισσότερων του ενός αερολιμένα, θα πρέπει να καθίσταται σαφές ποιος αερολιμένας θα χρησιμοποιηθεί.  Υπάρχει σαφής προτίμηση της ΠΝΑΙ για κεντρικούς αερολιμένες, π.χ. στην περίπτωση της Κωνσταντινούπολης για τον αερολιμένα Ataturk σε σχέση με το Sabiha Gökçen.
• Σε περίπτωση που η προτεινόμενη συμφωνία εμπλέκει πέραν της αεροπορικής εταιρείας, ενδιαμέσους (π.χ. διοργανωτές ταξιδίων ή ταξιδιωτικούς πράκτορες) είναι απαραίτητο να καθίστανται σαφείς εξαρχής οι όροι εμπλοκής τους.

 

Σύνοψη και Συμπεράσματα

Η παρούσα μελέτη καλύπτει έξι ενότητες.  Στην πρώτη ενότητα γίνεται αναφορά στον τρόπο λειτουργίας των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και σύνδεσης τους με τη λειτουργία των αερολιμένων με στόχο την ανάπτυξη ωφελειών, κυρίως οικονομικού χαρακτήρα στην ΠΝΑΙ. Το 20% της αεροπορικής επιβατικής κίνησης της χώρας διέρχεται από τους 14 αερολιμένες της ΠΝΑΙ.

 

Στην δεύτερη ενότητα, η ανάλυση PESTEL καιSWOT εξειδικεύει τα ευρήματα της στην ΠΝΑΙ τονίζοντας ότι πρόκειται για τη νεότερη ηλικιακά περιφέρεια της Ελλάδας, με υψηλό κατά κεφαλή εισόδημα (σε σύγκριση με τον εθνικό μέσο όρο) το οποίο παρουσιάζει έντονη ανισοκατανομή. Παρουσιάζονται διαφοροποιήσεις τόσο μεταξύ Κυκλάδων και Δωδεκανήσου όσο και μεταξύ των νησιών της ΠΝΑΙ λόγω μεγέθους, πληθυσμού, εισοδήματος, υποδομών. Γίνεται εκτενής αναφορά στις περιβαλλοντικές και κυρίως νομικές διαστάσεις όπως αυτές διαμορφώνονται από τις νέες οδηγίες της ΕΕ καθώς απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή για τη τήρηση και αντιμετώπιση τους.

 

Ακολουθεί στην τρίτη ενότητα αναλυτική παρουσίαση των LCC τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αφρική, Μ. Ανατολή και Τουρκία οι οποίες εξετάσθηκαν ως προς τα χαρακτηριστικά τους ώστε να αξιολογηθούν επιμέρους παράγοντες οι οποίοι κρίνονται ικανοί για την προσέλκυση τους στην ΠΝΑΙ.Η ΠΝΑΙ διαθέτει συγκριτικά πλεονεκτήματα και ευκαιρίες οι οποίες μέσα από τις προτάσεις του Παν. Αιγαίου θα αξιολογηθούν ως προς το κατά πόσο μπορούν να αξιοποιηθούν.

 

Η τέταρτη ενότητα εξετάζει τις αλληλεξαρτήσεις και σχέσεις που σχηματίζουν την τριγωνική σχέση αερολιμένων, LCC, τοπικής αυτοδιοίκησης – Επιμελητηρίων ώστε να γίνουν κατανοητές οι διαστάσεις της σύμπραξης, συμφωνίας και καταλυτικών ωφελειών που προκύπτουν από τέτοιες συμφωνίες.

 

Στην πέμπτη ενότητα, τα βήματα της προετοιμασίας και της διαπραγμάτευσης παρουσιάζονται με παραδείγματα για την αντιμετώπιση κρίσεων στους αερολιμένες και στους προορισμούς. Για να καταλήξουν δύο ή και περισσότερα μέρη σε συμφωνία πρέπει να διαπραγματευτούν, καταλήγοντας στην ικανοποίηση των αιτημάτων μερικώς ή ολικώς όλων των πλευρών.

 

Η έκτη ενότητα καταλήγει με την ανάλυση των χαρακτηριστικών του συνόλου των αερολιμένων της ΠΝΑΙ.  Επιπλέον και σε συνδυασμό με την ανάλυση των LCC προτείνεται σε ποιους αερολιμένες μπορούν να γίνουν προσπάθειες προσέλκυσης LCC επ’ ωφελεία της ΠΝΑΙ.

 

Η παρούσα μελέτη βασίστηκε στο σύνολο της στην επεξεργασία δευτερογενών δεδομένων από την Ομάδα Έργου, αποτυπώνοντας την υφιστάμενη κατάσταση στην Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου. Τονίζεται ότι δεν κατέστη δυνατό να αποκτηθεί πρόσβαση στο περιεχόμενο των συμβάσεων που έχουν υπογραφεί με τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους με τις κατά τόπους Αρχές ή και Επιμελητήρια. Η εξέταση και μελέτη του περιεχομένου των συμβάσεων θα μπορούσε να δώσει στην Ομάδα Έργου περισσότερες πληροφορίες για το ύφος τους και τις υποχρεώσεις των συμβαλλόμενων σχολιάζοντας σημεία τα οποία χρήζουν προσοχής για μελλοντικές διαπραγματεύσεις με τους αερομεταφορείς.

 

Επιπλέον, προτείνεται να διεξαχθεί πρωτογενής έρευνα στο μέλλον τόσο στους επιβάτες - τουρίστες, όσο και σε εμπλεκόμενους φορείς όπως τα Επιμελητήρια, Ενώσεις Ξενοδόχων, Επαγγελματικοί φορείς, στελέχη αερολιμένων και τοπικής αυτοδιοίκησης ώστε να αντληθούν κρίσιμα συμπεράσματα για τις μελλοντικές στρατηγικές κινήσεις της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου με στόχο την εξειδικευμένη παροχή συμβουλών λαμβάνοντας υπόψη όλους τους παράγοντες που συμβάλλουν στην επίτευξη μίας αρμονικής τριγωνικής σχέσης αεροπορικών εταιρειών, αερολιμένων και προορισμού.

 

 

 

---